Pilotos da Northwest voo 188 perdem seus certificados

Aqui estão alguns trechos das cartas que cada piloto do voo Northwest 188 recebeu da FAA, e que ultrapassou o aeroporto de Minneapolis por 150 milhas em 21 de outubro, quando os pilotos não fizeram qualquer contato por rádio com o controle de tráfego aéreo por cerca de 90 minutos.

- "Você operou o voo NW188 de forma imprudente, pondo em perigo a vida e a propriedade dos outros."
- (Como resultado do acidente) "lhe faltam as qualificações necessárias para possuir um certificado de piloto de avião."
- "Sua falta de conhecimento que o voo NW188 havia ultrapassado o aeroporto para o qual tinha sido despachado e autorizado, até atingir Eau Claire, Wisconsin (cerca de 150 milhas além de MSP (Minneapolis, St. Paul International Airport) é totalmente inaceitável.
- "Você se envolveu em comportamentos que colocam seus passageiros e sua tripulação em sério perigo ..."

É muito estranha a atitude do NTSB na investigação deste incidente e que levou o FAA a cancelar seus certificados, afinal os pilotos do NW188 não fizeram nada além do que fizeram os pilotos do Legacy no acidente da Gol voo 1907 (ver Dois pesos e duas medidas). Os pilotos da Northwest perderam a concentração porque ficaram com um notebook à frente de seu painel por vários minutos em um momento crítico do voo e não observaram o seu plano de voo. Os pilotos do Legacy ficaram com um notebook à frente de seu painel vários minutos e não observaram que seu plano de voo previa uma descida em Brasília, a qual se esperava que devessem estar se preparando; não observaram que seu transponder foi desligado e que o contato por rádio com o controle de tráfego aéreo fora perdido. Entretanto, no acidente da Gol, o NTSB diz textualmente que “(...) concluiu que não havia provas de violações de regulamentação pelos membros da tripulação”.

Curioso, não é? Será que o NTSB tem alguma tendenciosidade oculta na análise do acidente da Gol? Acho que o NTSB deve algumas explicações aos brasileiros.

Dois pesos e duas medidas

Os fatos estão ficando interessantes com este incidente do voo Northwest 188 e o comportamento adotado pelo NTSB. Sobre o voo 188 diz o NTSB:

“Cada piloto acessava e usava o seu computador portátil pessoal enquando eles discutiam o procedimento de agendamento de voo das tripulações. O primeiro oficial, que estava mais familiarizado com o procedimento, estava fornecendo instruções para o capitão. O uso de computadores pessoais na cabina de pilotagem é proibido pela política da empresa”.

A Northwest/Delta diz em nota que:

"Usar laptops ou estar envolvido em uma atividade não relacionada com o comando de uma aeronave durante o vôo é estritamente contra a política de cabine de comando e violações desta política resultará em demissão”.

No acidente da Gol 1907, o relatório do CENIPA diz:

“Às 19:02 UTC, quando o ACC-BS deixou de receber o sinal do Transponder da aeronave, a tripulação discutia parâmetros da decolagem de Manaus e tinha um laptop aberto no cockpit”.
(...)
“Com o N600XL no piloto automático e com os pilotos focados nos cálculos do computador, nenhum deles notou os avisos dos seus RMUs e dos seus PFDs; uma vez que a única atividade no cockpit, minutos antes e minutos depois de 19:02:08Z, é a do PIC e do SIC trabalhando, conjuntamente, no laptop, calculando os parâmetros de pouso e decolagem de Manaus”.
(...)
“O CVR registrou que o laptop foi guardado às 19:13 UTC. Levando-se em consideração só o tempo gravado, foram pelo menos 40 minutos de uso, sem considerar que pode ter sido usado nos 42 minutos de vôo anteriores ao início da gravação”.
(...)
“Como pode ser observado pelas transcrições do CVR, neste período de tempo, onde se tem o registro do uso do laptop, a tripulação teve suas atenções direcionadas para o cálculo de performance, não havendo, por nenhum instante, conversação ou comentários que sugerissem estar o piloto em comando verificando as informações dos instrumentos de vôo em intervalos periódicos. Estas circunstâncias denotam um baixo nível de consciência situacional dos pilotos”.

Curiosamente o comportamento proibido pelas companhias aéreas no momento que houve o desligamento do transponder do Legacy, causa primária deste acidente, não recebeu nenhum comentário do NTSB que agora destaca o seu risco no voo 188. Alguém agora tem alguma dúvida da (não) isenção da análise do NTSB?

O quê aconteceu com o voo Northwest 188?

Folha Online - 22/10/2009 - Avião com 144 passageiros passa do destino nos EUA; pilotos alegam distração
Globo.com - 23/10/2009 - Pilotos se distraem durante voo, e avião passa 240 quilômetros de seu destino

O que aconteceu com o voo da Northwest 188 até agora ainda não foi explicado, mas demonstra claramente que o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) não é o único responsável por onde andam as aeronaves. Adotando a mesma lógica do NTSB (National Trasnportation Safety Board) para a análise do acidente da Gol 1907, como a aeronave estava operando sobre o necessário controle positivo e sobre todas as orientações aplicáveis, os serviços do ATC deveriam ser examinados para determinar os fatores que fizeram a aeronave ultrapassar o ponto onde deveria iniciar os procedimentos de descida.

Trajeto seguido pelo voo 188

Cerca de 30 minutos antes do pouso as aeronaves iniciam os procedimentos de pouso, com o início da descida e o alinhamento para a pista. Estes procedimentos ocorrem sobre estrita determinação do ATC. Sob a ótica do NTSB ao analisar o acidente da Gol, foi o ATC brasileiro que falhou em não fazer com que o Legacy descesse do nível 370 para 360 em Brasília. Então onde falharam os controladores americanos? Não contataram a aeronave? Por acaso ela caiu em um buraco negro? O rádio da aeronave estava desligado? Não havia outra forma de contatar a aeronave? Qual é a explicação para isso? É possível uma aeronave voar nos céus americanos sem contato por rádio com o ATC por mais de uma hora? É possível uma aeronave voar por tanto tempo sem uma clearance? Este evento vem demonstrar que sim, mesmo lá. Ficou claro que uma aeronave pode voar mesmo onde há um dos melhores controles de tráfego aéreo se houver um erro de procedimentos dos pilotos. Ou seja, o acidente da Gol nem de longe se compara a este ridículo e bizarro incidente.

Vocês podem imaginar, por exemplo, que a aeronave não iniciou o procedimento de descida como previsto e poderia perfeitamente uma outra aeronave estar cruzando o espaço aéreo de Minneapolis na mesma altitude que o voo 188 e resultado em uma colisão. Os controladores poderiam não ter percebido a tempo que as aeronaves estavam em rota de colisão e, como agravante, o transponder poderia ter sido desligado. É muito azar para acontecer ao mesmo tempo? Sim, mas seria muito semelhante ao que ocorreu no acidente da Gol. Só que agora, enquanto todos estão responsabilizando os pilotos do voo 188, aqui o ATC foi e continua sendo resposabilizado pelo acidente do voo 1907.

Se adotarmos a análise que o NTSB fez do acidente da Gol, o voo 188 não recebeu a ordem do ATC para descer, logo, a tripulação não fez nada de errado. Ela seguiu a orientação do ATC. Alguém diria, que a tripulação não estava atenta ao rádio. No acidente da Gol, além de não estar atenta ao rádio, desligou sem querer o transponder e nem por isto o NTSB achou que a tripulação havia cometido algum erro.

Se isto tivesse ocorrido em um país civilizado, todos estariam prestando esclarecimentos para apurar o que ocorreu e não demoraria tanto tempo para se saber o que efetivamente ocorreu.


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Atualização em 26/10/2009

No domingo, os pilotos da Northwest Voo 188, disseram aos investigadores federais que perderam a noção do tempo e do local, mas não dormiram, e por isso não responderam às tentativas de contato dos controladores de tráfego aéreo por mais de uma hora.

O NTSB também está investigando se "controladores estavam seguindo os procedimentos adequados" para garantir que os pilotos compreenderam e respeitaram as instruções que lhes foram dadas nas transferências de setores com diferentes frequências de radio.

De qualquer forma fica absolutamente claro que a reconhecida ausência de consciência situacional dos pilotos, muito semelhante ao acidente da Gol, tem feito recair sobre os pilotos do voo 188 toda a responsabilidade sobre o evento ao mesmo tempo que está sendo minimizado o papel do Controle de Tráfego Aéreo. Curioso não? Quando é lá que ocorre, a responsabilidade maior é dos pilotos, aqui é do ATC.

Sharkey embarca em mais uma referência errada

Sharkey citou no seu post a frase usualmente atribuida a De Gaulle de que "o Brasil não é um país sério" em mais um dos seus costumeiros ataques a tudo que esteja relacionado ao Brasil. Esta é uma estória curiosa. O embaixador brasileiro na França nos anos 60, Carlos Alves de Souza, escreveu no seu livro de memórias:

“Provavelmente o jornalista telegrafou ao Brasil não deixando claro se a frase era minha ou do general De Gaulle, com quem eu me avistara poucas horas antes desse nosso encontro casual. Luiz Edgar é um homem correto, e estou certo de que o seu telex ao jornal não teve intuitos sensacionalistas. Mas a frase “pegou”. É evidente que, sendo hóspede do General De Gaulle, homem difícil, porém muito bem educado, ele, pela sua formação e temperamento, não pronunciaria frase tão francamente inamistosa em relação ao país do Chefe da Missão que ele mandara chamar. Eu pronunciei essa frase numa conversa informal com uma pessoa das minhas relações. A história está cheia desses equívocos”.

Mas vocês conhecem bem o caráter de Sharkey e mais um de seus equivocados comentários. Com o acidente da Air France, o jornalista voltou aos seus insultos e depois a reclamar das reações.

O mais curioso é que por coincidência a "Guerra da Lagosta" foi bem na região onde o AF 447 desapareceu. Para quem quer se informar melhor:

"A Guerra da Lagosta, como denominado jocosamente à época pela imprensa, foi um contencioso entre os governos do Brasil e da França, que se desenvolveu entre 1961 e 1963. Alertada por pescadores nordestinos, uma embarcação da Marinha do Brasil flagrou barcos de pesca franceses pescando lagosta clandestinamente na costa de Pernambuco, em águas territoriais brasileiras, sendo convidados a se retirar. O episódio passou a ser referido nos meios de comunicação brasileiros como a Guerra da Lagosta. Na imprensa francesa, diante dos protestos dos pescadores de lagostas sobre os seus supostos direitos de pesca, travou-se um aceso debate sobre o enquadramento da lagosta enquanto item de pesca e outras considerações sobre sua classificação como bem patrimonial do Brasil. Embora a frase "le Brésil, ce n’est pas un pays serieux" ("O Brasil não é um país sério"), seja tradicionalmente atribuída ao então presidente da França, general Charles de Gaulle, neste contexto, na realidade foi pronunciada pelo embaixador brasileiro na França, Carlos Alves de Souza Filho, referindo-se à inabilidade com que o governo brasileiro conduzia este contencioso. À época, na imprensa francesa, suscitou-se uma polêmica curiosa: se a lagosta andava ou nadava. Caso nadasse, poder-se-ia considerar que estava em águas internacionais; caso andasse, estaria em território nacional brasileiro, uma vez que se admitia à época que o fundo do mar pertencia ao Estado Brasileiro. No debate diplomático entre o Brasil e a França, a comissão brasileira foi assessorada pelo então Almirante Paulo Moreira da Silva, especialista da Marinha do Brasil na área de Oceanografia. Durante os debates, os especialistas da França defendiam que a lagosta era apanhada quando estava nadando, ou seja, sem contato com o assoalho submarino (considerado território brasileiro), momento em que, longe do contato com a plataforma continental, poderia ser considerado um peixe. Nesse momento, o Almirante Paulo Moreira tomou a palavra, argumentando que para o Brasil aceitar a tese científica francesa de que a lagosta podia ser considerada um peixe quando dá seus "pulos" se afastando do fundo submarino, então teria, da mesma maneira, que aceitar a premissa do canguru ser então considerado uma ave, quando dá seus "pulos". A questão foi assim encerrada a favor do Brasil" (WIKIPEDIA).

Qual é o pais que não é serio? O que discute se lagosta anda ou nada? E quem é que se pode confiar? Pode-se confiar em quem cita frases sem origem confirmada para ofender uma nação?

Joe Sharkey e o acidente da Air France AF 447

Não levou muito tempo para Joe Sharkey ter que admitir que a culpa do acidente da Air France 447 não era do controle de tráfego aéreo brasileiro. Que pena não é meu caro Sharkey? Você gostaria muito que fosse, não é? Dia 2 ele rapidamente publicou um post descrevendo a forma como o ATC brasileiro teria derrubado o Airbus. Teve que admitir um dia depois que a culpa não foi do ATC simplesmente porque o Airbus não se encontrava mais no espaço aéreo brasileiro, só por isso. Este é um bom exemplo da atitude deste homem e desta forma pemite-nos compreender exatamente seu comportamento no evento do acidente da Gol.

Mas ele não desistiu, mesmo no seu último post em que ele se retrata, ele diz: "One small question remains, since the flight had only recently left Brazilian airspace when it crashed: When did Brazilian air traffic control last have contact with the plane; when should it have last had contact, and should it have warned that there were severe thunderstorms in the immediate path?". Entretanto, o Sr. Sharkey se esquece (convenientemente) que quem deve buscar e se preparar para as condições metereológicas do vôo é a tripulação. Não é o ATC que deve avisar a tripulação. O ATC até pode, e faz, suprindo deficiências da preparação da tripulação, ou mesmo auxiliando-as sempre que possível, mas esta é uma responsabilidade e obrigação da tripulação. Isto está absolutamente claro nas normas aeronáuticas. Como sempre Sharkey inverte as responsabilidades. No caso deste acidente, a responsabilidade da tripulação sobre os aspectos metereológicos que irá encontrar no voo é inquestionável porque sabe que estará sem nenhum apoio do controle de tráfego aéreo na travessia do Atlântico. Por que sobre os oceanos a responsabilidade é da tripulação e sobre os continentes é do ATC? Qualquer um com um mínimo de bom senso, o que falta a ele, sabe que a responsabilidade é sempre da tripulação, só que nos continentes ela pode contar com o auxílio, e não obrigação, do ATC.

Avião quase vai parar no mar das Ilhas Canárias

Hoje, um Boeing 737 da companhia Air Europa ultrapassou o final da pista no aeroporto da Ilha Canária de Lanzarote ao aterrissar. Se fosse no Brasil, estariam todos questionando: por que não construiram uma área de escape, mesmo que virtual, como a que fizeram em Congonhas? Alguns teríam propostas para criar um viaduto sobre o mar. A Veja questionaria, por que não foi feita uma área de escape de concreto frágil? Nós, brasileiros, somos mesmo muito criativos nestes aspectos. De qualquer forma, a culpa seria da crise aérea.

US Today apura que desde 2000, 55 aeronaves tentaram decolar sem os flaps estendidos

O jornal US Today publicou o artigo Human error stubborn snag in airline safety, no qual informa que do ano 2000 até agora, foram notificados 55 casos de aeronaves que tentaram decolar sem extender os flaps. Este fator é o que está sendo apontado como a causa do acidente da Spanair em Barajas. Acrescenta que em quase todos os casos o sinal de alarme funcionou adequadamente e previniu as trajédias. Se simplesmente não estender os flaps provocasse acidentes, teríamos neste período mais 55 tragédias nos EUA.

Desde o início, quando as análises preliminares apontaram que os flaps do MD-82 não haviam sido estendidos, eu dizia que este fator contribuinte isolado não poderia ser apontado como a única causa do acidente, outros fatores precisariam ter contribuido para o acidente. Agora já se sabe que os alarmes de flaps não estendidos não soaram, ...mas alguma coisa mais deve ter acontecido. Diz o jornal que em "quase" todos os casos o sinal de alarme funcionou adequadamente. O que aconteceu então nos outros casos nos quais no houve acidentes? Será por que os pilotos reagiram apropriadamente aos alarmes de stall? Estes sim, foram ouvidos na gravação da cabina. Por que o piloto da Spanair não consegui reagir à esta situação, mesmo em uma pista longa e sem obstáculos nas laterais da pista? As explicações ainda não estão completas.

Juiz espanhol indicía mecânicos e chefe de manutenção pelo acidente de Barajas

(atualizado em 16/10-16:15)

El País - 16/10/2008 - El juez imputa a dos mecánicos y al jefe de mantenimiento de Spanair por homicidio y lesiones imprudentes

O juiz Javier Pérez, a frente da investigação do acidente da Spanair irá indiciar por homicídio e lesões corporais culposas os mecânicos que efetuaram a revisão do avião antes do acidente e o chefe de manutenção da companhia aérea. As investigações até agora apontam que a causa do acidente foi o não acionamento dos flaps e slats. O alarme não foi ativado porque o avião estava no modo vôo e, portanto, não estava bem configurado, algo que não foi detectado pelo mecânico que revisou a aeronave.

Isto é o que está sendo apresentado pela imprensa espanhola, mas a mim causa um pouco de estranhesa pelo meu desconhecimento do ritual processual espanhol. No Brasil, as autoridades policiais (entenda-se os delegados) fazem as investigações; entregam o inquérito policial para o Ministério Público (poder judiciário) e o promotor, se encontrar elementos no inquérito que justifiquem a ação penal, oferecem denúncia, que será aceita ou não por um juiz. Sendo aceita, dará início ao processo judicial. Tudo isto, ocorrendo em paralelo à apuração das autoridades técnicas (entenda-se as autoridades aeronáuticas). No Brasil, quem estaria à frente das investigações seria um delegado e quem ofereceria a denúncia seria um promotor. As duas investigações (criminal e técnica) não se confundem em seus objetivos: a primeira verifica se houve negligência, imperícia ou imprudência. A segunda, o que provocou o acidente e como poderia ser evitado, sem entrar no mérito da responsabilidade criminal. Mas é claro que a primeira terá que ser apoiada pelas investigações técnicas para que possa atribuir responsabilidades.

De qualquer forma, meu objetivo é mostrar que mesmo na Espanha, já se iniciou um processo de investigação criminal, mesmo não havendo nenhuma conclusão da investigação técnica dos organismos de apuração de acidentes aeronáuticos.

Como vocês podem ver, em qualquer lugar do mundo, quando há fatalidades nos acidentes, mesmo aeronáuticos, iniciam-se as investigações criminais. Isto não significa que os mecânicos sejam culpados, trata-se apenas de uma investigação já que há fortes indícios de imprudência, como houve nos acidentes brasileiros.

Será que Joe Sharkey, neste caso, protestaria contra estes procedimentos? Será que os aeroviários invocarão o Anexo 13 para a não criminilização das investigações? Certamente irão, mas não vai adiantar nada, porque a justiça na maior parte do mundo democrático é assim. E deve ser assim.

Publicado relatório preliminar do acidente de Barajas

A Comissão de Investigação dos Incidentes a Acidentes da Avidação Civil (CIAIAC) da Espanha publicou o relatório preliminar do acidente do MD-82 da Spanair em Barajas-Madrid.

Relatorio (PDF em espanhol)

O relatório, que se concentra nas informações técnica sobre a aeronave, indica que durante todo o procedimento de decolagem até o final da gravação não se registrou nenhum som na gravação da cabina relacionado com o alarme de decolagem. Outra diferença em relação aos informes preliminares conhecidos através dos meios de comunicação há duas semanas: os pilotos realizaram a lista de conferência (check list) e disseram "flaps, slats, ok", segundo fontes da comissão.

Mais um Airbus que vai parar na grama

Um Airbus A321 da empresa Nouvelair que fazia uma escala em Dortmund (Alemanha) do vôo BJ2045 de Berlin para Monastir (Tunísia) com 168 passageiros ultrapassou hoje em uma decolagem interrompida o final da pista, indo parar na grama. Não houve feridos e os passageiros desembarcaram normalmente. Este aeroporto têm uma pista de apenas 2.000 metros, como Congonhas, mas tem uma extensa área gramada ao final da pista como vocês podem observar. Com tanto espaço, por que não aumentam a pista? Por que não colocaram concreto fragmentável no final da pista? Reflitam e verão que não faz sentido.


O mais curioso é que este incidente não teve a menor repercussão nos jornais alemães. Só foi noticia dos jornais espanhóis e brasileiros. Era esperado, não era?

Boeing 757 da American Airlines faz pouso de emergência em Chicago

Dá para acreditar que um Boeing 757 da American Airlines fez um pouso de emergência em 22 de setembro na menor pista do aeroporto O'Hare de Chicago?

O avião vinha de Seattle para Nova York quando foi obrigado a fazer um pouso de emergência em Chicago por uma pane elétrica. O Boeing 757 é um avião que deixou de ser produzido em 2004 e é maior que um Airbus, com capacidade de 190 a 228 passageiros.



A pista que ele pousou tem apenas 2286 metros! A maior pista de O'Hare tem 3962 metros. Eles devem ter seus motivos para colocá-lo neste pista, sabe-se lá. Ao pousar o avião teve pneus estourados. O que quero chamar atenção com este acidente é que o avião foi parar na grama ao lado da pista e não ao final da pista. Portanto áreas de concreto que se fragmentam ao final da pista, raramente tem alguma utilidade.

Learjet acidenta-se em Columbia

Um Bombardier Learjet 60 acidentou-se Columbia, South Coroline, dia 20 de setembro matando dois tripulantes, dois passageiros e ferindo gravemente dois músicos bastante populares, um deles o antigo bateirista do Blink-182, Travis Barker. A hipótese mais provável do acidente foi um estouro de pneu no momento da decolagem. Pedaços de pneu foram encontrados na pista a 850 metros do início do ponto da decolagem em uma pista de 2622 metros, uma pista bem razoável para este tipo de aeronave, que requerem pistas de 1630 metros.

Local onde o avião parou, no barranco da Edmund Highway




Columbia Metropolitan Airport




Como podem ver, há uma longa área de escape, a aeronave ao final da pista já estava sem o trem de pouso, e mesmo assim não conseguiu parar.

O que eu pretendo mostrar com estes acidentes? Que não há o que faça parar um avião em alta velocidade e os danos provocam um incêndio trazendo um grande número de fatalidades. Os dois sobreviventes conseguiram abandonar a aeronave em chamas, mas estão em estado crítico pelas suas queimaduras.

Por que este aeroporto não tem o concreto que se fragmenta no final de sua pista? Porque ele não resolve nada, como tenho dito. Só servem para parar aeronaves em baixa velocidade.

Fokker-28 acidenta-se em Quito

Um avião Fokker-28 da empresa ICARO com 66 ocupantes saiu hoje da pista quando decolava do aeroporto internacional Mariscal Sucre em Quito para El Coca. Não houve feridos. A pista deste aeroporto tem 3.120 metros, o que não chega a ser uma pista pequena. Mesmo assim não foi suficiente para a decolagem deste avião, de certo modo pequeno. Mas o que impressiona neste aeroporto é a sua localização. Vejam a proximidade do avião com as casas ao fundo.



Vocês perceberam que o avião deslizou por um gramado e os trens de pouso se romperam, só parando no muro? Como vocês podem observar, nesta situação o concreto mole proposto por muita gente, não teria qualquer efeito. Os trens de pouso se romperiam da mesma forma, só que o atrito entre o avião e o piso seria muito maior. Vejam que o avião não se incendiou, embora estivesse com os tanques cheios. Agora se o avião tivesse parado sobre o concreto mole, talvez os danos para o avião poderiam ser menores, mas ele seria o elemento salvador da tragédia, como diria toda a midia e os "especialistas".


Vejam a localização do aeroporto no meio da cidade. Mais parece um aeroporto com uma cidade em volta, do que um aeroporto no meio da cidade.


Vocês já viram algo parecido? Claro que sim. Estas situações estão presentes em inúmeros locais onde as cidades cercaram os aeroportos. Vejam que o relevo de Quito é muito acidentado, a decisão da construção de um novo aeroporto é muito difícil, senão impossível. Além disto, o aeroporto de Quito está a 2.800 metros de altitude. Isto cria ainda mais dificuldades para pousos e decolagens. Nossos amigos equatorianos têm um grande problema nas mãos. Mas o que fazer? Fechar o aeroporto? Proibir o tráfego aéreo? Desapropriar a cidade em volta? Criar áreas de escape por decreto? Não, não há uma solução fácil.

El Pais divulga imagens do acidente de Barajas

O jornal El Pais divulgou as imagens gravadas pelas câmeras do aeroporto de Barajas do acidente do MD82 da Spanair.

Veja em Asi fue el accidente de Barajas.

A mídia encontra rapidamente os culpados

Cada vez mais me surpreende como a mídia chega a conclusões sobre os acidentes aéreos de maneira tão rápida e peremptória, mesmo havendo centenas de hipóteses sobre o que possa ter ocorrido. Um simples fator contribuinte passa a ser a causa do acidente. No acidente de Barajas com o MD82 da Spanair, por exemplo, o Wall Street Journal, através de informações vazadas pelos investigadores que estão analisando as gravações da caixa-preta (CVR), verificaram que os flaps não estavam estendidos e ao mesmo tempo os alertas desta situação não foram acionados por falhas elétricas. Identificaram dois acidentes provocados pelos pilotos que esquecerem de acionar os flaps. Pronto, para toda a mídia a causa, ou seja, a falha humana, já foi estabelecida. O piloto cometeu um erro básico, e depois de tantos anos, esqueceu os procedimentos para decolar. OK, está certo, o piloto cometeu esta falha, como cometem às centenas todos os dias, mas a mídia esqueceu de pesquisar, quantas centenas de aviões decolaram sem acionar os flaps, e nem por isto se acidentaram. O piloto pode se recuperar desta situação se agir com calma e for habilidoso. Façam uma pesquisa na internet e encontrarão.

Imagem de um Airbus decolando sem os flaps estendidos

Os dois casos que a mídia identificou foram de aviões que não se elevaram o suficiente e chocaram-se com postes ao final de pistas menores que a de Barajas. Portanto alguma coisa já há de diferente nestes acidentes. Dizem que o avião da Spanair perdeu sustentação (“stolou”), por um outro erro do piloto, ao tentar decolar de qualquer jeito e inclinando demais o avião para subir ou perdendo o controle por sua instabilidade. Vocês não estão achando que há muitos erros deste pobre piloto? Quanta incompetência junta seria! Não, não é assim que se divulga e se fazem hipóteses sobre acidentes, falta bom senso a estes jornalistas. Certo, verificou-se que os flaps não foram acionados, e provavelmente este foi um erro dos pilotos, mas se esta foi a causa do acidente ou um simples fator contribuinte há muito que deve ser verificado. É muito cedo para condenar os pilotos. Parece que a mídia não aprende com a história.

O erro do piloto no acidente de Barajas

O Wall Street Journal, que recentemente vazou informações sobre a apuração do acidente da Spanair, afirmou que até agora foi apurado que os pilotos não estenderam os flaps e isto seria a causa dos acidente. Em um artigo mais recente, Matt Phillips, Investigation into Spanair Flaps: A Closer Look coloca mais preocupações nos leitores sobre a grande quantidade de erros dos pilotos que podem derrubar os aviões. Cita dois acidentes em que o mesmo erro provocaram acidentes.

Sua análise, como muitas análises de acidentes aéreos, falham em diversos pontos. O primeiro, e mais óbvio é que a ausência de flaps não faz o avião subir e depois cair, como foi o da Spanair. O que ele faz é aumentar a distância para sair do solo e, em termos simples, diminui a inclinação da “rampa de subida”. O primeiro acidente citado por ele, da Northwest Airlines vôo 255, o avião chocou-se com postes ao final da pista. O segundo, da Delta vôo 1141, exatamente do mesmo modo, chocou-se com equipamentos de sinalização. Ou seja, os dois exemplos são bem diferentes do acidente da Spanair. O avião da Spanair não se chocou com nenhum obstáculo que tenha lhe provocado a queda. Ele subiu cerca de 10 metros e sem maiores explicações até agora, teria "stolado" e chocado com a cauda, mas ao lado da pista! Por que não "stolou" sobre a pista? Por que o piloto perdeu o controle?

Portanto, aguardem novas informações, porque vocês verão que outros fatores mais importantes provocaram a queda deste avião. Não foi um simples erro do piloto, como vocês verão.

Mais coincidências entre Barajas e Congonhas

O Wall Street Journal publicou que os pilotos do MD82 da Spanair que se acidentou em Barajas não extenderam os flaps antes da decolagem. Suspeitam ainda que um problema elétrico não acionou os alertas na cabina.

Especialistas ouvidos pelo El Mundo acreditam que esta não pode ser a única causa do acidente. Um engenheiro aeronáutico assegura que as informações publicadas pelo WSF tem origem em alguém que "está tratando de colocar a culpa no piloto".

Isto parece o filme que vimos do acidente do Airbus em Congonhas. "Especialistas" estrangeiros correndo para retirar qualquer possibilidade de falha dos equipamentos. Nunca acreditei que no acidente da TAM não tenha havido uma falha nos controles, embora a revista Veja, com base em informações de "especialistas", por coincidência ligados à Airbus, se apressasse nos primeiros dias após o acidente em apontar o piloto como o único responsável. Todas as provas foram colhidas para provar sua falha, embora uma eventual falha de equipamento fosse descartada porque seria extremamente "improvável". Estranho, porque todos acidentes são extremamente improváveis, ...mas acontecem. Por que pilotos cometerem erros primários é mais provável? Não há lógica nesta argumentação.

E mesmo que os flaps não tenham sido acionados, o avião sai do solo e depois cai. Se levantou 10m por que caiu depois? Relatos de acidentes semelhantes dizem que o avião "stola" (perde a sustentação). Estranho, não é? Em um acidente semelhante, ocorrido em Detroit com um MD82, por não ganhar altitude, chocou-se com postes ao final da pista, mas em Barajas não aconteceu isto. Há mais coisas a serem apuradas.

Infográfico do El Mundo atualizado em 04/09/2008

MD82 da Spanair estava com reverso pinado

O acidente de Barajas cada vez mais apresenta situações semelhantes aos acidentes da TAM (Fokker100 e Airbus): o reverso estava pinado. Vejam no El Mundo e no El Pais. O Estadão também comenta, mas não se lembra do Fokker 100. Vejam também meu post "O Fokker 100 da TAM e o MD82 da Spanair". Assim como no acidente do Fokker 100, está parecendo que o reverso do MD82 deve ter aberto nos momentos finais da decolagem, fazendo com que o piloto perdesse o controle. É surpreendente que depois de 12 anos do acidente do Fokker 100 um problema com reverso venha a se repetir na Espanha e justamente por se encontrar pinado como no acidente do Airbus.

O Fokker 100 da TAM e o MD82 da Spanair

Vocês não acham muito semelhantes estes dois acidentes? A pista de Congonhas tem 1950m e o Fokker caiu 2km depois do final da pista. O MD82 caiu pouco após o final da pista de 4350m de Barajas. Os dois fazem uma curva à direita após subir alguns metros sem que se evidenciem chamas no motor, como se relatou nos primeiros momentos após o acidente. Hummmm.... São muito parecidos...

Vejam a animação do acidente do Fokker 100.

Vejam a animação do acidente da Spanair.

Os procedimentos judiciais do acidente em Barajas

Para aqueles que criticaram as procedimentos judiciais que se seguiram aos acidentes aéreos no Brasil, em especial o Sr. Joe Sharkey, acompanhem o que está acontecendo na Espanha na apuração do acidente da Spanair. Não é nada diferente do que aconteceu no Brasil. Um vídeo foi enviado ao juiz de Madri pela Polícia Judicial. Cabe ao juiz Juan Javier Pérez determinar se a tragédia da quarta-feira passada em Madri tem alcance penal. "Tudo está subordinado ao juiz e nada nem ninguém deve fazer avaliações sobre este assunto, por mais alta responsabilidade política que tenha", disse o porta-voz do Conselho Geral do Poder Judiciário, Enrique López. Ou seja, em qualquer lugar do mundo, quando há um acidente em que tenha havido fatalidades, inicia-se automaticamente e simultaneamente um procedimento de apuração penal conduzido pelo poder judiciário e um procedimento de apuração técnica conduzido pelas autoridades aeronáuticas. Um não se confunde com o outro em sua finalidade, mas é claro que as autoridades judiciais se fundamentarão na apuração técnica, mas um não interrompe o outro como gostariam aqueles que deturpadamente recorrem ao Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, mais conhecida por Convenção de Chicago, defendendo a descriminalização de acidentes aéreos. A equivocada argumentação dos que defendem a descriminalização de acidentes aéreos, diria que ajuda a previnir novos acidentes. Segundo eles, os envolvidos se negam a dar informações que ajudam a prevenir novos acidentes se eles estiverem sujeitos à punições na esfera penal. Isto é um grande equívoco, há muito debatido por toda a sociedade há décadas, e não só quando se trata de acidentes aéreos, mas qualquer acidente. Não estou dizendo que houve responsabilidade penal neste acidente, mas como qualquer outro, deve ser apurado. O ser humano não admite que haja perda de vidas sem que as responsabilidades sejam esclarecidas. Em geral, os técnicos envolvidos em determinadas áreas não admitem que mesmo sem intencionalidade, ou o dolo, pode haver crimes culposos quando resultado de imprudência, negligência ou imperícia.