Após o acidente que envolveu o voo GOL 1907, vieram à tona inúmeros problemas envolvendo o setor aéreo brasileiro e que deram origem à chamada crise aérea. As falhas no sistema de tratamento e visualização radar foram apontadas pelos controladores de vôo, na mídia, na CPI e pelo NTSB nos seus comentários ao relatório final como um dos fatores que contribuíram para o acidente. O Tribunal de Contas da União fez então uma "Auditoria no Sistema de Tratamento e Visualização
Radar X-4000" (Sumários Executivos, Acórdão) que teve como objetivo avaliar o sistema utilizado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) no controle do tráfego aéreo brasileiro, com relação à sua operacionalidade, confiabilidade e efetividade. Nunca comentei mais detalhadamente aqui esta auditoria, mas tardiamente estou fazendo agora. A auditoria encontrou as seguintes “falhas” (sic):
1. Ocorrência de falhas no sistema X-4000.
2. Tratamento inadequado de exceções.
3. Travamento e reinicialização da console de visualização em decorrência do acionamento indevido de teclas.
4. Quantidade insuficiente de peças de reposição para manter todas as consoles em operação.
5. Descumprimento do contrato de manutenção do sistema.
6. Sistema não apresenta algumas informações importantes para o serviço de vigilância radar.
7. Informações imprecisas nas transferências entre os controles de aproximação do Rio de Janeiro (APP-RJ) e de São Paulo (APP-SP).
8. Mudança automática do nível de vôo sem aquiescência do controlador.
9. Falta de integração entre o sistema de gerenciamento de torres de controle e o sistema X-4000.
10. Gestão de mudanças inadequada.
11. Falta de padronização do treinamento dos usuários.
12. Inexistência de plano de contingência formal para os ativos de informática.
13. Instalação dos recursos computacionais redundantes no mesmo ambiente físico dos recursos principais.
14. Indícios de ato antieconômico contrato de manutenção.
15. Contratação do desenvolvimento por inexigibilidade de licitação.
16. Carência de recursos humanos para prestar suporte ao sistema.
17. Problemas de síntese radar no controle de aproximação do Rio de Janeiro.
18. Interferências nas radiocomunicações aeronáuticas.
Eu estou acostumado a passar por auditoria de sistemas e fazer auditoria de sistemas e o que me chamou a atenção é como um documento de tão baixa qualidade metodológica possa ser chamado de um relatório de auditoria. Em principio não se faz auditoria de sistemas simplesmente colhendo “opiniões”. O relatório diz “Em entrevistas dadas à equipe de auditoria, controladores de vôo confirmaram a ocorrência de falhas no sistema X-4000”. É o mesmo que perguntar aos pilotos se as aeronaves apresentam falhas, perguntar aos motoristas de taxi se os seus veículos apresentam falhas, perguntar a você se o seu celular apresenta falhas ou se o fornecimento de energia elétrica para sua casa apresenta falhas, e por aí afora. Qualquer artefato, sistema, equipamento, qualquer coisa enfim na face da terra apresenta em algum momento de sua existência algum tipo de falha, quer seja um parafuso ou um computador de bordo de uma nave espacial. O que se verifica em uma auditoria de sistema são indicadores ou métricas, ou seja, índices de falhas. Linhas telefônicas são avaliadas por número de chamadas mal sucedidas por milhares de chamadas. Qualidade de veículos pode ser avaliada, por exemplo, por número de defeitos por milhares de quilômetros rodados ou testes de durabilidade. Mesmo assim, as falhas devem ser classificadas em níveis de severidade segundo o impacto que provoca e os indicadores serem associados aos diversos níveis de severidade. Uma avaliação não deve ser meramente qualitativa, mas preponderantemente quantitativa.
Portanto, metodologicamente, o relatório do TCU é ridiculamente falho. Não parece ter sido elaborado por profissionais que tenham a mínima formação em ciências da computação. Não é necessário fazer uma auditoria para se comprovar que qualquer sistema da face da terra apresenta “falhas”. Ainda não foi inventado um sistema a prova de falhas. O foco de uma auditoria deve ser se os indicadores de falhas e incidentes, presentes em qualquer sistema existente, estão situados em níveis admissíveis em padrões aceitos mundialmente.
Mas o ponto mais significativo desta análise é que com exceção do item 8 (“Mudança automática do nível de vôo sem aquiescência do controlador”) e 11 (“Falta de padronização do treinamento dos usuários”) nenhuma outra “falha” pode ser associada ao acidente da Gol e que na realidade foi o que deu origem à esta auditoria. Ou seja, nenhuma das outras 16 falhas contribuiu para o acidente. Nenhuma das outras falhas apontadas está relacionada como fatores contribuintes no relatório final.
E quanto à mencionada falha relacionada no item 8, tratar-se-ia de um eventual erro de especificação, o que nunca poderia ser considerado como falha de sistema, mas falha de especificação, o que em ciências da computação são eventos distintos. Falhas de sistemas são indiscutíveis, e estão associados a eventos em que o sistema deveria se comportar de uma determinada forma e não se comporta. Falhas de especificação são quando o responsável determina como o sistema deve funcionar e o responsável pelo sistema (e não o desenvolvedor) erra ao determinar como o sistema deve funcionar. A responsabilidade por estas falhas são do especificador e não do sistema. Uma especificação errada seria de responsabilidade do Decea que estabelece e homologa as especificações. A auditoria diz: “Os representantes do Decea, por sua vez, disseram não concordar com a supressão dessa funcionalidade”. Ora se os “donos” do sistema dizem que esta funcionalidade foi desejável no momento em que o sistema foi projetado, quem é o auditor do TCU para dizer que está errada? Não é preciso grande esforço intelectual para concluir que não se trata de uma "falha de sistema" e no mínimo é discutível, o que não significa de modo algum que não possa ser uma funcionalidade a ser aprimorada.
Mas o que é mais curioso, é que a análise deste item é completamente falha e demonstra desconhecimento técnico. O texto da auditoria diz:
“A informação da direita (370) corresponde ao nível previsto no plano da aeronave N600XL, enquanto a da esquerda (370) mostra o nível de vôo real voado pela aeronave. No entanto, nem sempre a aeronave mantém o nível de vôo previsto no plano. Em algumas situações as aeronaves recebem instruções do controlador para voar em um nível diferente do previsto, por solicitação do piloto ou para evitar conflitos de tráfego. O sistema X-4000 possui uma funcionalidade que altera automaticamente o nível de vôo no ponto da rota previsto no plano, sem aquiescência do controlador e independentemente de alteração no nível real voado pela aeronave. Nesse caso, a etiqueta apresenta dois níveis diferentes, como na Figura 2” (TCU, Sumários Executivos, p.17).
A informação da direita não representa o nível previsto no plano da aeronave. Ela representa o nível que será autorizado para a aeronave no momento oportuno no trecho em referência após o tratamento dos conflitos de tráfego que possam eventualmente emergir. Se não houver impedimentos, é igual ao do plano de voo solicitado o que ocorre na maioria absoluta das vezes. Tanto não é o plano previsto é que ele pode ser alterado pelo controlador a qualquer momento que julgar necessário. Se fosse o plano requisitado pela tripulação não poderia ser alterado. Pode-se dizer que ele representa o nível do plano de voo autorizado corrente. Como o voo deve ser planejado pelo ATC, não há sentido algum em chamá-lo de plano de voo autorizado para a tripulação (clearance), já que ele precede à sua comunicação à tripulação. Antes de a aeronave sair do solo, todo o plano de voo que será autorizado já está determinado e pode ser diferente do plano de voo solicitado pela aeronave. E, eventualmente, pode ser alterado ao longo do voo toda vez que o controlador necessitar. Ele é atemporal, ele vale para o momento em que a aeronave passar pelo ponto selecionado. O sistema deve alterar automaticamente o nível de voo no ponto da rota previsto no plano autorizado, para alertar o controlador que deve acompanhar a aeronave para que ela proceda à mudança de altitude. Este é o sentido de haver um nivel real à esquerda e um nivel autorizado a direita da etiqueta do voo. Se a aeronave não recebeu esta instrução anteriormente, o controlador contata a aeronave e solicita que altere sua altitude. Na presença do sinal do transponder esta informação é absolutamente segura. Tanto esta informação é importante para o controlador que ela chega a “piscar” por dois minutos antes que chegue o ponto em que esta mudança seja necessária. Entretanto esta mudança pode ser executada a qualquer momento, antes ou depois do ponto planejado. Se não há tráfego na rota da aeronave, o controlador pode solicitar esta mudança em outro momento. De modo algum, esta informação representa o último nível que foi comunicado para a tripulação. No caso do acidente da Gol, não havia nenhum tráfego na rota e o controlador estava observando outras aeronaves em situações mais críticas de tráfego. Quando voltou sua atenção para o Legacy, ele já havia desligado o transponder. Portanto, sem sombra de dúvida, a mudança automática do nível autorizado é uma funcionalidade desejável, atende as especificações do sistema e diante da presença do sinal do transponder é absolutamente segura para alertar o controlador que deve tomar ações em relação à aeronave. Na ausência do sinal de tranponder, o que está errado não é o sistema que não registra a última autorização verbal fornecida para a aeronave, mas a ausência de ações para a retomada das comunicações com a aeronave, que deve ser executada em qualquer circunstância.
O ministro relator do TCU foi claro em suas conclusões: "As falhas observadas pela equipe de auditoria indicam, sim, possibilidades de melhoria por parte dos órgãos de controle de tráfego aéreo. Estas melhorias, contudo, vêm sendo adotadas pelo Órgão competente, que acerca disto assim se pronunciou, verbis: O DECEA tem plena consciência de que nenhum sistema é tão perfeito que não caiba receber aprimoramentos, tanto assim que novas versões são implantadas com correções e modificações julgadas de interesse técnico-operacional. Assim ocorre com o Sistema X–4000 que vem absorvendo contínua e natural evolução, de acordo com novos conhecimentos ou experiências adquiridas nas áreas operacional, técnica e de Tecnologia da Informação. Estas circunstâncias – comum a todos os sistemas informatizados, volto a repetir – não significam que, em um dado momento, a possibilidade de melhoria e aprimoramento das funcionalidades de um determinado sistema comprometam sua eficácia e confiabilidade. Trata-se de processo evolutivo natural, inerente a sistemas computacionais".
Ao ler, por exemplo, o documento "Review of FAA’s Progress in Enhancing Air Traffic Control Systems Security", do U.S. Department of Transportation, de 02/11/2009, podemos constatar que há ainda inúmeras "falhas" de segurança no sistema de informações do controle de tráfego aéreo americano e inúmeras sugestões de melhorias que foram identificadas no "Information Security Program", de 10/10/2007. O texto diz: "Embora o FAA tenha aprimorado o processo de revisão dos sistemas de segurança do ATC [Air Traffic Control], as revisões não foram devidamente realizados para assegurar a proteção da segurança dos sistemas operacionais do ATC". O que não estaria correto é usar o argumento que as evidências de falhas do sistema do ATC americano seriam as causas de todos os acidente aéreos que envolvam o controle de tráfego aéreo. A constatação de que há "falhas" (sic) nos sistemas, e neste caso, de segurança das informações, não implicam necessariamente que estas falhas deram origem aos eventuais acidentes. Há que se demonstrar a causalidade entre as falhas e o acidente.
Nota: É bom que fique claro para aqueles que não leram os demais artigos deste blog que minha percepção do acidente da GOL é que a ausência de ações dos controladores não se deu porque o sistema informatizado os induziu à erro, mas sim pelo ineditismo na história da aviação de colisão frontal de aeronaves em rota na mesma aerovia, já que as regras que são implementadas na organização do espaço aéreo por si mesmas eliminam este tipo de risco. Não se tem noticia na história da aviação de incidentes desta natureza. Aeronaves voam em segurança sobre oceanos e outras regiões, sem cobertura de rádio ou radar sem que isto represente qualquer ameaça à segurança dos voos. Foi a primeira colisão frontal com aeronaves em rota na mesma aerovia. Isto tem um profundo significado e que é desprezado pela quase totalidade das análises feitas.
quinta-feira, 21 de janeiro de 2010
terça-feira, 12 de janeiro de 2010
TRF anula decisão que absolvia pilotos de negligência
Estado, 12/01/2010, Justiça anula absolvição de pilotos do Legacy em acidente da Gol
Globo, 12/01/2010, TRF anula decisão que absolvia pilotos envolvidos no acidente da Gol
O Tribunal Regional Federal (TRF) da 1a Região, em Brasília, anulou nesta terça-feira a absolvição de negligência pela tripulação do Legacy. A absolvição havia sido determinada por um juiz de Sinop, no Mato Grosso, em um julgamento em dezembro de 2008. Para o desembargador Cândido Ribeiro, relator do caso, há necessidade de se levantar mais provas, ouvir mais testemunhas e investigar mais profundamente o caso. A denúncia, segundo Ribeiro, se sustenta na constatação de que, embora tivessem pouca familiaridade com o Legacy, eram suficientemente experientes para constatar as contradições do plano de voo que receberam antes de decolar e para saber que deveriam acionar o sistema de comunicação de emergência ao não conseguir contato com o controle de tráfego aéreo (sic, isto é muita bobagem junta, não sei se do desembargador ou do jornalista). Com a anulação da absolvição, o processo retorna para a primeira instância. Os advogados dos pilotos podem recorrer da decisão do TRF.
Estas decisões judiciais mostram desconhecimento do caso pelos ilustres magistrados (ou erros de transcrição dos jornalistas). A denúncia original teve o seguinte texto: "JAN PAUL PALADINO assumiu momentaneamente o comando absoluto da aeronave. Foi quando ocorreram as falhas de comunicação. Competia ao último, pois, tomar as precauções regulamentares. Não o fez. JOSEPH LEPORE, todavia, omitiu-se na seqüência, eis que, sendo informado do acontecido, quedou-se inerte". Há outras denúncias, mas desta eles foram absolvidos porque não faz sentido nenhum denunciá-los por não tomar as "precauções regulamentares" se em nenhum momento houve "falha de comunicações". Isto que foi mencionado na denúcia ocorreu 2 a 3 minutos antes do choque. O que eles são responsáveis é por não retomar as comunicações do transponder, mas nunca por não tomar as providências na falta delas. Anular esta absolvição só fará atrasar o andamento do processo, portanto, uma infeliz decisão.
Isto não elimina os outros elementos da denúncia. Eles foram denunciados por conduzirem equivocadamente, e em desconformidade com o plano de voo, o que não é verdade porque eles seguiram exatamente o plano de voo autorizado e, portanto, certamente serão absolvidos. Além disso, foram denunciados por manter nível de cruzeiro reservado para o sentido de deslocamento contrário àquele que seguiam. "Manter o nivel" não está errado em si, ao contrário, eles estavam corretos em seguir exatamente o nível autorizado. Seu erro foi não ter consciência do risco que isto representava, e isto se chama imprudência (inobservância das precauções necessárias). Ao não questionar a altitude autorizada ao controle de tráfego aéreo, também cometeram imperícia, porque zelar pela segurança do voo é um dever da profissão de piloto. E ainda foram denunciados por desativarem o transponder, que nesse estado só permaneceu porque também negligenciaram sua conferência e a dos diversos sinais de desligamento exibidos no painel, o que caracteriza, sem dúvida e inquestionavelmente, imperícia e negligência.
Globo, 12/01/2010, TRF anula decisão que absolvia pilotos envolvidos no acidente da Gol
O Tribunal Regional Federal (TRF) da 1a Região, em Brasília, anulou nesta terça-feira a absolvição de negligência pela tripulação do Legacy. A absolvição havia sido determinada por um juiz de Sinop, no Mato Grosso, em um julgamento em dezembro de 2008. Para o desembargador Cândido Ribeiro, relator do caso, há necessidade de se levantar mais provas, ouvir mais testemunhas e investigar mais profundamente o caso. A denúncia, segundo Ribeiro, se sustenta na constatação de que, embora tivessem pouca familiaridade com o Legacy, eram suficientemente experientes para constatar as contradições do plano de voo que receberam antes de decolar e para saber que deveriam acionar o sistema de comunicação de emergência ao não conseguir contato com o controle de tráfego aéreo (sic, isto é muita bobagem junta, não sei se do desembargador ou do jornalista). Com a anulação da absolvição, o processo retorna para a primeira instância. Os advogados dos pilotos podem recorrer da decisão do TRF.
Estas decisões judiciais mostram desconhecimento do caso pelos ilustres magistrados (ou erros de transcrição dos jornalistas). A denúncia original teve o seguinte texto: "JAN PAUL PALADINO assumiu momentaneamente o comando absoluto da aeronave. Foi quando ocorreram as falhas de comunicação. Competia ao último, pois, tomar as precauções regulamentares. Não o fez. JOSEPH LEPORE, todavia, omitiu-se na seqüência, eis que, sendo informado do acontecido, quedou-se inerte". Há outras denúncias, mas desta eles foram absolvidos porque não faz sentido nenhum denunciá-los por não tomar as "precauções regulamentares" se em nenhum momento houve "falha de comunicações". Isto que foi mencionado na denúcia ocorreu 2 a 3 minutos antes do choque. O que eles são responsáveis é por não retomar as comunicações do transponder, mas nunca por não tomar as providências na falta delas. Anular esta absolvição só fará atrasar o andamento do processo, portanto, uma infeliz decisão.
Isto não elimina os outros elementos da denúncia. Eles foram denunciados por conduzirem equivocadamente, e em desconformidade com o plano de voo, o que não é verdade porque eles seguiram exatamente o plano de voo autorizado e, portanto, certamente serão absolvidos. Além disso, foram denunciados por manter nível de cruzeiro reservado para o sentido de deslocamento contrário àquele que seguiam. "Manter o nivel" não está errado em si, ao contrário, eles estavam corretos em seguir exatamente o nível autorizado. Seu erro foi não ter consciência do risco que isto representava, e isto se chama imprudência (inobservância das precauções necessárias). Ao não questionar a altitude autorizada ao controle de tráfego aéreo, também cometeram imperícia, porque zelar pela segurança do voo é um dever da profissão de piloto. E ainda foram denunciados por desativarem o transponder, que nesse estado só permaneceu porque também negligenciaram sua conferência e a dos diversos sinais de desligamento exibidos no painel, o que caracteriza, sem dúvida e inquestionavelmente, imperícia e negligência.
terça-feira, 1 de dezembro de 2009
Porque não se pode confiar em Sharkey
Sharkey se coloca como o único dos sobreviventes do acidente do voo 1907 que é livre para falar. Diz ele:
Sobre as razões de sua viagem para o Brasil, diz Sharkey:
Diante disso, Sharkey estaria livre para falar do acidente? Sem dúvida, como qualquer um, como os pilotos, como os funcionários da Excelaire e da Embraer, mas tanto quanto estas pessoas, não é ético. Não cabe a estas pessoas, pelo seu envolvimento, fazer piadas sobre as autoridades que investigam o acidente. O mesmo pode ser dito sobre Sharkey. Portanto, Sharkey pode ser tudo, menos um jornalista.
“Now it appears as if an attempt is under way to drag me — the only one of the survivors who has been free to discuss the accident in the three years since it occurred — into the criminal case” (Criminalizing my reporting on Brazil?).No Legacy estavam além dos pilotos americanos, diretores da Excelaire e funcionários da Embraer. Portanto é natural que pelo envolvimento profissional, as declarações destas pessoas sejam restritas a descrição de fatos e que não sejam opinativas. Sharkey, por outro lado, não é funcionário da Excelaire nem da Embraer, e segundo ele, está livre para falar o que quiser do acidente. Pode ser verdade, já que não está na linha hierárquica de nenhuma destas empresas. Mesmo assim, não há nada que impediria os funcionários da Excelaire ou Embraer de emitir suas opiniões, não há lei que os retire o direito de livre expressão. O que os impede é a “ética”. Não seria ético que defendessem ou acusassem suas empresas, tarefa a cargo das investigações aeronáuticas e criminais ou de pessoas que não tivessem nenhum interesse pessoal no seu resultado.
Sobre as razões de sua viagem para o Brasil, diz Sharkey:
“I had been in Brazil on assignment from a trade magazine to spend two days touring Embraer's headquarters near Sao Paulo, including its factories. It was two days and nights of wonk-work, being marched through production facilities and interviewing engineers, designers and Embraer planners.”Ou seja, ele veio a convite da Embraer para escrever para uma revista de "negócios". E como foi parar no Legacy? Diz ele que pegou uma "carona":
"The new Legacy plane had 13 seats, meaning nine were empty till I agreed to hitchhike home on one. It was a non-revenue delivery flight back to the U.S. The ExcelAir representatives invited me to ride back with them just so I could see how their new-plane delivery process worked and learn a little about the company."Como ele mesmo diz, veio ao Brasil a convite e com despesas pagas pela Excelaire e Embraer para escrever para uma revista de "negócios". Este tipo de convite permite-lhe escrever matérias sobre a aviação executiva e isto é o que lhe assegura a remuneração. É claro que se a Excelaire e Embratel não lhe convidar e pagar suas despesas não há como escrever estas matérias. É também verdade que estas empresas correm o risco dele escrever uma matéria desfavorável, mas é uma hipótese remota. Empresas não convidam “jornalistas” que possam lhes ser desfavoráveis. Muitas vezes, as empresas, se asseguram que não haja este risco, através de um “acordo” prévio sobre o conteúdo da matéria. Todos saem satisfeitos: o “jornalista” que tem sua remuneração garantida pela revista e as empresas que “vendem seu peixe” e que, em geral, para isso, “colaboram” através de publicidade na revista. Não se pode negar que exista esta possibilidade de "acordo" com Sharkey, embora ele negue.
Diante disso, Sharkey estaria livre para falar do acidente? Sem dúvida, como qualquer um, como os pilotos, como os funcionários da Excelaire e da Embraer, mas tanto quanto estas pessoas, não é ético. Não cabe a estas pessoas, pelo seu envolvimento, fazer piadas sobre as autoridades que investigam o acidente. O mesmo pode ser dito sobre Sharkey. Portanto, Sharkey pode ser tudo, menos um jornalista.
quinta-feira, 19 de novembro de 2009
Parentes das vítimas do voo 1907 querem cassação das licenças dos pilotos
EPTV.com – 19/11/2009 - Parentes das vítimas do acidente da Gol querem punição de pilotos
Infelizmente, graças a campanha conduzida por Joe Sharkey pela internet, atendendo aos interesses da Excelaire, proprietária do Legacy, veremos que a FAA não irá agir do mesmo modo e provavelmente adotará o mesmo comportamento do NTSB em sua bizarra análise do acidente: os pilotos não fizeram nada errado e seguiram as determinações do Controle de Tráfego Aéreo. Os pilotos do voo 188 se distrairam com um notebook e ultrapassaram o ponto de iniciar a descida da aeronave. Do mesmo modo, no Brasil os pilotos do Legacy se distrairam com o notebook efetuando cálculos de combustível e não perceberam que o transponder havia se desligado. Os primeiros não observaram a navegação, os pilotos do Legacy não observaram os instrumentos da aeronave. Me digam qual é a diferença, além é claro, dos pilotos da Northwest terem perdido suas licenças e os pilotos do Legacy serem os heróis do acidente da Gol?
“A associação de parentes das vítimas do acidente com o avião da Gol vai pedir ao governo americano a cassação da autorização de voo dos pilotos envolvidos na tragédia. Nesta quarta-feira (18), em Brasília, eles receberam apoio do Congresso Nacional” (EPTV).Por muito menos, com menores consequências e pelos mesmos motivos, ou seja, a utilização de um notebook na cabina do avião fazendo como que perdessem a consciência situacional, a FAA cassou as licenças dos pilotos do voo 188 da Northwest (veja Pilotos da Northwest voo 188 perdem seus certificados).
Infelizmente, graças a campanha conduzida por Joe Sharkey pela internet, atendendo aos interesses da Excelaire, proprietária do Legacy, veremos que a FAA não irá agir do mesmo modo e provavelmente adotará o mesmo comportamento do NTSB em sua bizarra análise do acidente: os pilotos não fizeram nada errado e seguiram as determinações do Controle de Tráfego Aéreo. Os pilotos do voo 188 se distrairam com um notebook e ultrapassaram o ponto de iniciar a descida da aeronave. Do mesmo modo, no Brasil os pilotos do Legacy se distrairam com o notebook efetuando cálculos de combustível e não perceberam que o transponder havia se desligado. Os primeiros não observaram a navegação, os pilotos do Legacy não observaram os instrumentos da aeronave. Me digam qual é a diferença, além é claro, dos pilotos da Northwest terem perdido suas licenças e os pilotos do Legacy serem os heróis do acidente da Gol?
domingo, 8 de novembro de 2009
Sharkey não veio para explicar, mas para confundir
Sharkey em seu último post continua a reunir argumentos para confundir seus leitores e assim influenciar a mídia internacional. O pobre Sharkey, diz ele, agora está sendo vítima de uma perseguição injustificada ao ser submetido a um processo (veja aqui) por injúria aos brasileiros e estaria sendo cerceado no seu livre direito de expressão. Segundo, diz ele, "(...) aparentemente porque eu desafiei vigorosamente as autoridades brasileiras em sua deplorável pressa em imediatamente criminalizar o acidente (contra todos os protocolos da aviação internacional) para encobrir e se omitir em endereçar a principal causa do acidente (erros operacionais e sistemáticos no controle de tráfego aéreo brasileiro sobre o Amazonas), e fazer de bodes expiatórios dois pilotos que trouxeram o jato executivo americano severamente danificado em uma aterrissagem de emergência no Amazonas comigo e outros passageiros a bordo".
Não, não é por isto Sharkey está sendo processado, e mais uma vez ele procura reunir argumentos desconexos para iludir seus leitores. Ele está sendo processado pelos mesmos motivos que dei início a este blog. Desde o acidente ele se dedicou a coletar "erros operacionais e sistemáticos do controle de tráfego aéreo brasileiro" para induzir a opinião pública que eles tivessem provocado o acidente. Tem se dedicado também a informar toda sorte de problemas políticos, econômicos e sociais brasileiros, e chega até mesmo a destacar em seu blog a criminalidade brasileira. E ele não mente sobre estes evidentes e conhecidos problemas brasileiros. A grande mentira criada por Sharkey é tentar atribuir a estes problemas a causa do acidente. Mais do que isto, ele cria uma atitude internacional desfavorável ao Brasil para desqualificar o julgamento a que estão sendo submetidos os pilotos americanos.
Ao invés de defender o comportamento dos pilotos, indefensável por sinal, Sharkey tem se dedicado a ofender as organizações brasileiras e aos brasileiros de modo geralizado. Com isto quer criar uma atitude favorável da mídia internacional para com os pilotos americanos e contrária a justiça brasileira de tal forma a excluir a responsabilidade dos pilotos neste acidadente e de sua companhia aérea por tê-los escalado para este voo. Em outros contextos não se poderia recriminar a atitude de Sharkey e seu direito de livre expressar, mas neste caso ele é uma testemunha de um crime, já que estava na aeronave que provocou o acidente. Ao invés de descrever os eventos simplesmente, manter um grau de isenção, defender os pilotos se assim o desejar, ofende e quer desqualificar as autoridades que investigam e julgam responsabilidades no acidente. Sharkey não defende os pilotos, ele ataca a justiça e autoridades brasileiras. Se ao invés de injúrias e difamações, utilizasse argumentos lógicos e racionais, não estaria sendo processado.
Não se pode considerar Sharkey como um jornalista que está tendo seu direito de expressar cerceado. Sharkey veio ao Brasil com despesas pagas pela Excelaire e Embraer, dona e fabricante do Legacy respectivamente. Com base neste patrocínio, que permite escrever suas matérias favoráveis a estas empresas, ele recebe sua remuneração dos jornais. Seu trabalho, neste episódio pode ser caracterizado como de assessoria de imprensa e não de jornalista. Quem pode garantir que este patrocínio não se manteve após o acidente? Quem pode garantir que seu blog não é materia paga disfarçada? Quem pode acreditar em quem tem sua remuneração proporcionada pela empresa envolvida no acidente? Portanto Sharkey não pode ser considerado de forma alguma um jornalista isento que cobriu um acidente aéreo, como tem dito pela imprensa em seus artigos. A Excelaire, com certeza, está adorando seus comentários e com certeza saberá como agradecer e retribuir. O blog de Sharkey se insere em uma ferramenta extremamente eficiente de formação de opinião que é a utilização da internet de forma subrrepticia. Meu blog foi criado a partir da censura e manipulação dos meus comentários em seu blog e a censura que sofri em inúmeros fóruns de discussão, simplesmente por escrever o que vocês lêm aqui. Sharkey curiosamente não publica comentários racionais e serenos, mas não deixa de publicar ofensas de brasileiros.
Seu argumentos são completamente inverídicos. Ele se coloca contra a criminalização dos acidentes aéreos como se a descriminalização em eventos com perdas de vidas humanas fosse possível em algum lugar do mundo e, também, que a criminalização ferisse os protocolos da aviação internacional como diz literalmente. Aqueles que defendem estas argumentações, se apóiam no Anexo 13 da ICAO, que estabelece que as investigações conduzidas pelas autoridades aéreas não tem como finalidade apontar culpados e sim as causas dos acidentes, e desta forma, aprimorar a segurança aérea. Isto, de modo algum significa que acidentes não devam ser criminalizados, diz apenas que os objetivos das investigações são distintos e é absolutamente natural que assim o seja. O objetivo do CENIPA e NTSB não deve ser confundido com os objetivos da investigação criminal e que é obrigatória em qualquer acidente no qual haja perdas de vidas humanas. Comete prevaricação a autoridade policial que não investiga acidentes com risco a vida, sejam aéreos ou qualquer outro. O que Sharkey chama de "pressa de criminalizar" não é nada mais do que a obrigação jurídica de qualquer país em que prevaleça a justiça nas relações entre seus cidadãos. Além do que, é insano, para não dizer ignorância, dizer que "protocolos da aviação internacional" poderiam estabelecer o que pode ou não ser criminalizado. A lei não é estabelecida por "protocolos" de organizações não governamentais. Daqui a pouco, a Associação Internacional de Motociclismo vai querer estabelecer "protocolos" de que não se deve criminalizar acidentes de motocicletas. Isto não só demonstra profundo desconhecimento legal, mas desconhecimento da organização dos estados democráticos.
Os pilotos do Legacy estavam voando na "contramão", com o transponder, o instrumento que fornece a altitude da aeronave para o controle de tráfego aéreo, desligado. Alguém tem alguma dúvida que os pilotos não deveriam ser retidos para darem explicações? Alguém tem alguma dúvida, só por estes fatos, que os pilotos não deveriam dar explicações detalhadas para este comportamento? Alguém duvida que só por estas evidências não se deveria iniciar imediatamente uma investigação criminal? Estariam eles sendo submetidos a alguma forma injustiça? Claro que não. Em qualquer outro país, uma tripulação que não observa um instrumento fundamental para a navegação aérea, mantendo-o por distração desligado por uma hora, estaria na cadeia imediatamente, não importa as razões de seu desligamento e não importa os erros do controle de tráfego aéreo.
Sharkey, desde o acidente, não justifica com uma frase sequer, porque os pilotos não se prepararam para o voo. Não tem uma frase sequer para justificar que os pilotos tenham ficado por quase uma hora com um notebook a frente do painel da aeronave, desligando involuntariamente o transponder e não terem monitorado os intrumentos. A gravidade desta falta de consciência situacional ficou evidente agora com o incidente do voo Northwest 188 (veja Dois pesos e duas medidas), com a perda imediata dos direitos de pilotar dos pilotos. Embora não se canse de falar em erros operacionais e sistemáticos do controle de tráfego aéreo, não foi capaz de apontar convincentemente qual foi o erro responsável por provocar o acidente, escondendo-se em frases como "os pilotos seguiam estritamente orientações do controle de tráfego aéreo". Mas todos nós sabemos que o erro cometido pelo controle de tráfego aéreo de não ter solicitado que o Legacy descesse em Brasília para o nível planejado foi induzido pelo desligamento do transponder. Este evento fez com que os controladores, desconhecessem a altitude real da aeronave, acreditassem que o Legacy já estaria seguindo o plano de voo planejado. Isto é completamente diferente do que dizer que os controladores os colocaram em rota de colisão com o Boeing.
_______________
Para quem quiser se divertir com alguns dos muitos comentários de Sharkey, revejam os posts abaixos (tenho certeza que os familiares das 154 vítimas não acham engraçados):
“Brazil's air travel system is in chaos again, another consequence of the hopelessly botched investigations into the Sept. 29 crash by the Brazilian military, the Brazilian Congress and the Brazilian Keystone Kops ... I mean, Federal Police”.
O.K., Back in the Game; Another New Air Travel Crisis
“More legal notes from Down the Rabbit Hole......let me note that the National Transportation Safety Board in the United States knows exactly what happened, and is sitting on its hands pleading "procedure" while the Brazilian legal travesty continues”.
Verdict Is In; Investigation Continues. Notes From Last Week
“Quote of the day, uttered by President Luiz Inacio Lula ("Lucky Lula") da Silva as he swore in the replacement to Wonderful Waldir Pires, fired yesterday as defense minister, whose duties included running Brazil's (still chaotic) commercial aviation system. (That's Lucky Lula, right, kitted out in his splendid sash like the Generalissimo of the School Safety Patrol)”.
Better He Should Deliver Himself to a Safe Aviation System
“All of the effort went into assigning criminal blame to individuals who were themselves victims of a broken system and a bureaucracy too complacent, or too corrupt, to take responsibility and fix was what clearly broken”.
Rush to Judgment
“Kongressional Kapers”
Kongressional Kapers
“Let's Play Whac-a-Mole”
“Have fun while we wait for the Brazilian congress to emit a gaseous cloud of unfounded accusations later this week”.
Let's Play Whac-a-Mole
“I thought it was soccer, but the Boardwalk arcade game Whac-a-Mole has to be the national sport in Brazil. You whack, or rather pound, the critter into one hole, thinking at least that's been dispatched with. But then -- Whac-a-Mole! -- up it pops up again from another hole”.
...
“I know this situation isn't the least bit funny, but it might help, for comic relief at least, to have a look at the 1939 Three Stooges short, Disorder in the Court”.
Whac-a-Mole Redux
“Boys of Brazil: Stop Fighting This Instant!”
“(Carmen) Miranda Warning: Boys of Brazil: Stop That Name-Calling This Instant!”
Boys of Brazil: Stop Fighting This Instant!
“I hate to trot out the old Alice in Wonderland woodcut again, but the Brazilian criminal court in which the two American pilots are now being tried has taken us, once again, down the rabbit hole”.
Once More Down the Rabbit Hole
Não, não é por isto Sharkey está sendo processado, e mais uma vez ele procura reunir argumentos desconexos para iludir seus leitores. Ele está sendo processado pelos mesmos motivos que dei início a este blog. Desde o acidente ele se dedicou a coletar "erros operacionais e sistemáticos do controle de tráfego aéreo brasileiro" para induzir a opinião pública que eles tivessem provocado o acidente. Tem se dedicado também a informar toda sorte de problemas políticos, econômicos e sociais brasileiros, e chega até mesmo a destacar em seu blog a criminalidade brasileira. E ele não mente sobre estes evidentes e conhecidos problemas brasileiros. A grande mentira criada por Sharkey é tentar atribuir a estes problemas a causa do acidente. Mais do que isto, ele cria uma atitude internacional desfavorável ao Brasil para desqualificar o julgamento a que estão sendo submetidos os pilotos americanos.
Ao invés de defender o comportamento dos pilotos, indefensável por sinal, Sharkey tem se dedicado a ofender as organizações brasileiras e aos brasileiros de modo geralizado. Com isto quer criar uma atitude favorável da mídia internacional para com os pilotos americanos e contrária a justiça brasileira de tal forma a excluir a responsabilidade dos pilotos neste acidadente e de sua companhia aérea por tê-los escalado para este voo. Em outros contextos não se poderia recriminar a atitude de Sharkey e seu direito de livre expressar, mas neste caso ele é uma testemunha de um crime, já que estava na aeronave que provocou o acidente. Ao invés de descrever os eventos simplesmente, manter um grau de isenção, defender os pilotos se assim o desejar, ofende e quer desqualificar as autoridades que investigam e julgam responsabilidades no acidente. Sharkey não defende os pilotos, ele ataca a justiça e autoridades brasileiras. Se ao invés de injúrias e difamações, utilizasse argumentos lógicos e racionais, não estaria sendo processado.
Não se pode considerar Sharkey como um jornalista que está tendo seu direito de expressar cerceado. Sharkey veio ao Brasil com despesas pagas pela Excelaire e Embraer, dona e fabricante do Legacy respectivamente. Com base neste patrocínio, que permite escrever suas matérias favoráveis a estas empresas, ele recebe sua remuneração dos jornais. Seu trabalho, neste episódio pode ser caracterizado como de assessoria de imprensa e não de jornalista. Quem pode garantir que este patrocínio não se manteve após o acidente? Quem pode garantir que seu blog não é materia paga disfarçada? Quem pode acreditar em quem tem sua remuneração proporcionada pela empresa envolvida no acidente? Portanto Sharkey não pode ser considerado de forma alguma um jornalista isento que cobriu um acidente aéreo, como tem dito pela imprensa em seus artigos. A Excelaire, com certeza, está adorando seus comentários e com certeza saberá como agradecer e retribuir. O blog de Sharkey se insere em uma ferramenta extremamente eficiente de formação de opinião que é a utilização da internet de forma subrrepticia. Meu blog foi criado a partir da censura e manipulação dos meus comentários em seu blog e a censura que sofri em inúmeros fóruns de discussão, simplesmente por escrever o que vocês lêm aqui. Sharkey curiosamente não publica comentários racionais e serenos, mas não deixa de publicar ofensas de brasileiros.
Seu argumentos são completamente inverídicos. Ele se coloca contra a criminalização dos acidentes aéreos como se a descriminalização em eventos com perdas de vidas humanas fosse possível em algum lugar do mundo e, também, que a criminalização ferisse os protocolos da aviação internacional como diz literalmente. Aqueles que defendem estas argumentações, se apóiam no Anexo 13 da ICAO, que estabelece que as investigações conduzidas pelas autoridades aéreas não tem como finalidade apontar culpados e sim as causas dos acidentes, e desta forma, aprimorar a segurança aérea. Isto, de modo algum significa que acidentes não devam ser criminalizados, diz apenas que os objetivos das investigações são distintos e é absolutamente natural que assim o seja. O objetivo do CENIPA e NTSB não deve ser confundido com os objetivos da investigação criminal e que é obrigatória em qualquer acidente no qual haja perdas de vidas humanas. Comete prevaricação a autoridade policial que não investiga acidentes com risco a vida, sejam aéreos ou qualquer outro. O que Sharkey chama de "pressa de criminalizar" não é nada mais do que a obrigação jurídica de qualquer país em que prevaleça a justiça nas relações entre seus cidadãos. Além do que, é insano, para não dizer ignorância, dizer que "protocolos da aviação internacional" poderiam estabelecer o que pode ou não ser criminalizado. A lei não é estabelecida por "protocolos" de organizações não governamentais. Daqui a pouco, a Associação Internacional de Motociclismo vai querer estabelecer "protocolos" de que não se deve criminalizar acidentes de motocicletas. Isto não só demonstra profundo desconhecimento legal, mas desconhecimento da organização dos estados democráticos.
Os pilotos do Legacy estavam voando na "contramão", com o transponder, o instrumento que fornece a altitude da aeronave para o controle de tráfego aéreo, desligado. Alguém tem alguma dúvida que os pilotos não deveriam ser retidos para darem explicações? Alguém tem alguma dúvida, só por estes fatos, que os pilotos não deveriam dar explicações detalhadas para este comportamento? Alguém duvida que só por estas evidências não se deveria iniciar imediatamente uma investigação criminal? Estariam eles sendo submetidos a alguma forma injustiça? Claro que não. Em qualquer outro país, uma tripulação que não observa um instrumento fundamental para a navegação aérea, mantendo-o por distração desligado por uma hora, estaria na cadeia imediatamente, não importa as razões de seu desligamento e não importa os erros do controle de tráfego aéreo.
Sharkey, desde o acidente, não justifica com uma frase sequer, porque os pilotos não se prepararam para o voo. Não tem uma frase sequer para justificar que os pilotos tenham ficado por quase uma hora com um notebook a frente do painel da aeronave, desligando involuntariamente o transponder e não terem monitorado os intrumentos. A gravidade desta falta de consciência situacional ficou evidente agora com o incidente do voo Northwest 188 (veja Dois pesos e duas medidas), com a perda imediata dos direitos de pilotar dos pilotos. Embora não se canse de falar em erros operacionais e sistemáticos do controle de tráfego aéreo, não foi capaz de apontar convincentemente qual foi o erro responsável por provocar o acidente, escondendo-se em frases como "os pilotos seguiam estritamente orientações do controle de tráfego aéreo". Mas todos nós sabemos que o erro cometido pelo controle de tráfego aéreo de não ter solicitado que o Legacy descesse em Brasília para o nível planejado foi induzido pelo desligamento do transponder. Este evento fez com que os controladores, desconhecessem a altitude real da aeronave, acreditassem que o Legacy já estaria seguindo o plano de voo planejado. Isto é completamente diferente do que dizer que os controladores os colocaram em rota de colisão com o Boeing.
_______________
Para quem quiser se divertir com alguns dos muitos comentários de Sharkey, revejam os posts abaixos (tenho certeza que os familiares das 154 vítimas não acham engraçados):
“Brazil's air travel system is in chaos again, another consequence of the hopelessly botched investigations into the Sept. 29 crash by the Brazilian military, the Brazilian Congress and the Brazilian Keystone Kops ... I mean, Federal Police”.
O.K., Back in the Game; Another New Air Travel Crisis
“More legal notes from Down the Rabbit Hole......let me note that the National Transportation Safety Board in the United States knows exactly what happened, and is sitting on its hands pleading "procedure" while the Brazilian legal travesty continues”.
Verdict Is In; Investigation Continues. Notes From Last Week
“Quote of the day, uttered by President Luiz Inacio Lula ("Lucky Lula") da Silva as he swore in the replacement to Wonderful Waldir Pires, fired yesterday as defense minister, whose duties included running Brazil's (still chaotic) commercial aviation system. (That's Lucky Lula, right, kitted out in his splendid sash like the Generalissimo of the School Safety Patrol)”.
Better He Should Deliver Himself to a Safe Aviation System
“All of the effort went into assigning criminal blame to individuals who were themselves victims of a broken system and a bureaucracy too complacent, or too corrupt, to take responsibility and fix was what clearly broken”.
Rush to Judgment
“Kongressional Kapers”
Kongressional Kapers
“Let's Play Whac-a-Mole”
“Have fun while we wait for the Brazilian congress to emit a gaseous cloud of unfounded accusations later this week”.
Let's Play Whac-a-Mole
“I thought it was soccer, but the Boardwalk arcade game Whac-a-Mole has to be the national sport in Brazil. You whack, or rather pound, the critter into one hole, thinking at least that's been dispatched with. But then -- Whac-a-Mole! -- up it pops up again from another hole”.
...
“I know this situation isn't the least bit funny, but it might help, for comic relief at least, to have a look at the 1939 Three Stooges short, Disorder in the Court”.
Whac-a-Mole Redux
“Boys of Brazil: Stop Fighting This Instant!”
“(Carmen) Miranda Warning: Boys of Brazil: Stop That Name-Calling This Instant!”
Boys of Brazil: Stop Fighting This Instant!
“I hate to trot out the old Alice in Wonderland woodcut again, but the Brazilian criminal court in which the two American pilots are now being tried has taken us, once again, down the rabbit hole”.
Once More Down the Rabbit Hole
segunda-feira, 2 de novembro de 2009
Divulgado o relatório final do acidente da TAM voo 3054
Clique aqui para fazer o download do relatório final do CENIPA sobre o acidente da TAM voo 3054.
sexta-feira, 30 de outubro de 2009
Pilotos da Northwest voo 188 perdem seus certificados
Aqui estão alguns trechos das cartas que cada piloto do voo Northwest 188 recebeu da FAA, e que ultrapassou o aeroporto de Minneapolis por 150 milhas em 21 de outubro, quando os pilotos não fizeram qualquer contato por rádio com o controle de tráfego aéreo por cerca de 90 minutos.
- "Você operou o voo NW188 de forma imprudente, pondo em perigo a vida e a propriedade dos outros."
- (Como resultado do acidente) "lhe faltam as qualificações necessárias para possuir um certificado de piloto de avião."
- "Sua falta de conhecimento que o voo NW188 havia ultrapassado o aeroporto para o qual tinha sido despachado e autorizado, até atingir Eau Claire, Wisconsin (cerca de 150 milhas além de MSP (Minneapolis, St. Paul International Airport) é totalmente inaceitável.
- "Você se envolveu em comportamentos que colocam seus passageiros e sua tripulação em sério perigo ..."
É muito estranha a atitude do NTSB na investigação deste incidente e que levou o FAA a cancelar seus certificados, afinal os pilotos do NW188 não fizeram nada além do que fizeram os pilotos do Legacy no acidente da Gol voo 1907 (ver Dois pesos e duas medidas). Os pilotos da Northwest perderam a concentração porque ficaram com um notebook à frente de seu painel por vários minutos em um momento crítico do voo e não observaram o seu plano de voo. Os pilotos do Legacy ficaram com um notebook à frente de seu painel vários minutos e não observaram que seu plano de voo previa uma descida em Brasília, a qual se esperava que devessem estar se preparando; não observaram que seu transponder foi desligado e que o contato por rádio com o controle de tráfego aéreo fora perdido. Entretanto, no acidente da Gol, o NTSB diz textualmente que “(...) concluiu que não havia provas de violações de regulamentação pelos membros da tripulação”.
Curioso, não é? Será que o NTSB tem alguma tendenciosidade oculta na análise do acidente da Gol? Acho que o NTSB deve algumas explicações aos brasileiros.
- "Você operou o voo NW188 de forma imprudente, pondo em perigo a vida e a propriedade dos outros."
- (Como resultado do acidente) "lhe faltam as qualificações necessárias para possuir um certificado de piloto de avião."
- "Sua falta de conhecimento que o voo NW188 havia ultrapassado o aeroporto para o qual tinha sido despachado e autorizado, até atingir Eau Claire, Wisconsin (cerca de 150 milhas além de MSP (Minneapolis, St. Paul International Airport) é totalmente inaceitável.
- "Você se envolveu em comportamentos que colocam seus passageiros e sua tripulação em sério perigo ..."
É muito estranha a atitude do NTSB na investigação deste incidente e que levou o FAA a cancelar seus certificados, afinal os pilotos do NW188 não fizeram nada além do que fizeram os pilotos do Legacy no acidente da Gol voo 1907 (ver Dois pesos e duas medidas). Os pilotos da Northwest perderam a concentração porque ficaram com um notebook à frente de seu painel por vários minutos em um momento crítico do voo e não observaram o seu plano de voo. Os pilotos do Legacy ficaram com um notebook à frente de seu painel vários minutos e não observaram que seu plano de voo previa uma descida em Brasília, a qual se esperava que devessem estar se preparando; não observaram que seu transponder foi desligado e que o contato por rádio com o controle de tráfego aéreo fora perdido. Entretanto, no acidente da Gol, o NTSB diz textualmente que “(...) concluiu que não havia provas de violações de regulamentação pelos membros da tripulação”.
Curioso, não é? Será que o NTSB tem alguma tendenciosidade oculta na análise do acidente da Gol? Acho que o NTSB deve algumas explicações aos brasileiros.
quinta-feira, 29 de outubro de 2009
Concluido relatório da PF do acidente da TAM
O relatório da Polícia Federal aponta o posicionamento incorreto da manete como a única causa do acidente da TAM. A noticia do Estado, "Para PF, pilotos foram os únicos culpados", diz:
O delegado concluiu ainda que os pilotos da TAM sabiam e sabem como pousar modelos A320, mesmo com um dos reversos inoperante. E que, embora as condições da pista de Congonhas estivessem longe da ideal, não foram determinantes para a tragédia. "Ausente o nexo causal, não há como se imputar responsabilidade criminal a quem não deu causa ao evento", diz o texto.Em 13/12/2008 eu fiz o post, "Falta justificativa do nexo causal no pedido de indiciamento pelo acidente da TAM", no qual dizia:
O Ministério Público Estadual pediu o indiciamento de onze pessoas por responsabilidade culposa (não intencional) pelo acidente com Airbus da TAM em Congonhas. Este indiciamento é “para inglês ver”. Não terá nenhuma conseqüência. Falta o nexo causal, ou seja, faltam os elementos necessários para se vincular a conduta dos agentes às causas do acidente. Até agora a única e exclusiva causa do acidente apurada pela perícia foi a posição incorreta do manete. Não houve contribuição da pista e nem ao menos o reverso estar pinado ferir qualquer norma técnica.Parece que eu estava correto.
terça-feira, 27 de outubro de 2009
Dois pesos e duas medidas
Os fatos estão ficando interessantes com este incidente do voo Northwest 188 e o comportamento adotado pelo NTSB. Sobre o voo 188 diz o NTSB:
“Cada piloto acessava e usava o seu computador portátil pessoal enquando eles discutiam o procedimento de agendamento de voo das tripulações. O primeiro oficial, que estava mais familiarizado com o procedimento, estava fornecendo instruções para o capitão. O uso de computadores pessoais na cabina de pilotagem é proibido pela política da empresa”.A Northwest/Delta diz em nota que:
"Usar laptops ou estar envolvido em uma atividade não relacionada com o comando de uma aeronave durante o vôo é estritamente contra a política de cabine de comando e violações desta política resultará em demissão”.No acidente da Gol 1907, o relatório do CENIPA diz:
“Às 19:02 UTC, quando o ACC-BS deixou de receber o sinal do Transponder da aeronave, a tripulação discutia parâmetros da decolagem de Manaus e tinha um laptop aberto no cockpit”.Curiosamente o comportamento proibido pelas companhias aéreas no momento que houve o desligamento do transponder do Legacy, causa primária deste acidente, não recebeu nenhum comentário do NTSB que agora destaca o seu risco no voo 188. Alguém agora tem alguma dúvida da (não) isenção da análise do NTSB?
(...)
“Com o N600XL no piloto automático e com os pilotos focados nos cálculos do computador, nenhum deles notou os avisos dos seus RMUs e dos seus PFDs; uma vez que a única atividade no cockpit, minutos antes e minutos depois de 19:02:08Z, é a do PIC e do SIC trabalhando, conjuntamente, no laptop, calculando os parâmetros de pouso e decolagem de Manaus”.
(...)
“O CVR registrou que o laptop foi guardado às 19:13 UTC. Levando-se em consideração só o tempo gravado, foram pelo menos 40 minutos de uso, sem considerar que pode ter sido usado nos 42 minutos de vôo anteriores ao início da gravação”.
(...)
“Como pode ser observado pelas transcrições do CVR, neste período de tempo, onde se tem o registro do uso do laptop, a tripulação teve suas atenções direcionadas para o cálculo de performance, não havendo, por nenhum instante, conversação ou comentários que sugerissem estar o piloto em comando verificando as informações dos instrumentos de vôo em intervalos periódicos. Estas circunstâncias denotam um baixo nível de consciência situacional dos pilotos”.
domingo, 25 de outubro de 2009
O quê aconteceu com o voo Northwest 188?
Folha Online - 22/10/2009 - Avião com 144 passageiros passa do destino nos EUA; pilotos alegam distração
Globo.com - 23/10/2009 - Pilotos se distraem durante voo, e avião passa 240 quilômetros de seu destino
O que aconteceu com o voo da Northwest 188 até agora ainda não foi explicado, mas demonstra claramente que o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) não é o único responsável por onde andam as aeronaves. Adotando a mesma lógica do NTSB (National Trasnportation Safety Board) para a análise do acidente da Gol 1907, como a aeronave estava operando sobre o necessário controle positivo e sobre todas as orientações aplicáveis, os serviços do ATC deveriam ser examinados para determinar os fatores que fizeram a aeronave ultrapassar o ponto onde deveria iniciar os procedimentos de descida.
Cerca de 30 minutos antes do pouso as aeronaves iniciam os procedimentos de pouso, com o início da descida e o alinhamento para a pista. Estes procedimentos ocorrem sobre estrita determinação do ATC. Sob a ótica do NTSB ao analisar o acidente da Gol, foi o ATC brasileiro que falhou em não fazer com que o Legacy descesse do nível 370 para 360 em Brasília. Então onde falharam os controladores americanos? Não contataram a aeronave? Por acaso ela caiu em um buraco negro? O rádio da aeronave estava desligado? Não havia outra forma de contatar a aeronave? Qual é a explicação para isso? É possível uma aeronave voar nos céus americanos sem contato por rádio com o ATC por mais de uma hora? É possível uma aeronave voar por tanto tempo sem uma clearance? Este evento vem demonstrar que sim, mesmo lá. Ficou claro que uma aeronave pode voar mesmo onde há um dos melhores controles de tráfego aéreo se houver um erro de procedimentos dos pilotos. Ou seja, o acidente da Gol nem de longe se compara a este ridículo e bizarro incidente.
Vocês podem imaginar, por exemplo, que a aeronave não iniciou o procedimento de descida como previsto e poderia perfeitamente uma outra aeronave estar cruzando o espaço aéreo de Minneapolis na mesma altitude que o voo 188 e resultado em uma colisão. Os controladores poderiam não ter percebido a tempo que as aeronaves estavam em rota de colisão e, como agravante, o transponder poderia ter sido desligado. É muito azar para acontecer ao mesmo tempo? Sim, mas seria muito semelhante ao que ocorreu no acidente da Gol. Só que agora, enquanto todos estão responsabilizando os pilotos do voo 188, aqui o ATC foi e continua sendo resposabilizado pelo acidente do voo 1907.
Se adotarmos a análise que o NTSB fez do acidente da Gol, o voo 188 não recebeu a ordem do ATC para descer, logo, a tripulação não fez nada de errado. Ela seguiu a orientação do ATC. Alguém diria, que a tripulação não estava atenta ao rádio. No acidente da Gol, além de não estar atenta ao rádio, desligou sem querer o transponder e nem por isto o NTSB achou que a tripulação havia cometido algum erro.
Se isto tivesse ocorrido em um país civilizado, todos estariam prestando esclarecimentos para apurar o que ocorreu e não demoraria tanto tempo para se saber o que efetivamente ocorreu.
__________________
Atualização em 26/10/2009
No domingo, os pilotos da Northwest Voo 188, disseram aos investigadores federais que perderam a noção do tempo e do local, mas não dormiram, e por isso não responderam às tentativas de contato dos controladores de tráfego aéreo por mais de uma hora.
O NTSB também está investigando se "controladores estavam seguindo os procedimentos adequados" para garantir que os pilotos compreenderam e respeitaram as instruções que lhes foram dadas nas transferências de setores com diferentes frequências de radio.
De qualquer forma fica absolutamente claro que a reconhecida ausência de consciência situacional dos pilotos, muito semelhante ao acidente da Gol, tem feito recair sobre os pilotos do voo 188 toda a responsabilidade sobre o evento ao mesmo tempo que está sendo minimizado o papel do Controle de Tráfego Aéreo. Curioso não? Quando é lá que ocorre, a responsabilidade maior é dos pilotos, aqui é do ATC.
Globo.com - 23/10/2009 - Pilotos se distraem durante voo, e avião passa 240 quilômetros de seu destino
O que aconteceu com o voo da Northwest 188 até agora ainda não foi explicado, mas demonstra claramente que o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) não é o único responsável por onde andam as aeronaves. Adotando a mesma lógica do NTSB (National Trasnportation Safety Board) para a análise do acidente da Gol 1907, como a aeronave estava operando sobre o necessário controle positivo e sobre todas as orientações aplicáveis, os serviços do ATC deveriam ser examinados para determinar os fatores que fizeram a aeronave ultrapassar o ponto onde deveria iniciar os procedimentos de descida.
Trajeto seguido pelo voo 188
Cerca de 30 minutos antes do pouso as aeronaves iniciam os procedimentos de pouso, com o início da descida e o alinhamento para a pista. Estes procedimentos ocorrem sobre estrita determinação do ATC. Sob a ótica do NTSB ao analisar o acidente da Gol, foi o ATC brasileiro que falhou em não fazer com que o Legacy descesse do nível 370 para 360 em Brasília. Então onde falharam os controladores americanos? Não contataram a aeronave? Por acaso ela caiu em um buraco negro? O rádio da aeronave estava desligado? Não havia outra forma de contatar a aeronave? Qual é a explicação para isso? É possível uma aeronave voar nos céus americanos sem contato por rádio com o ATC por mais de uma hora? É possível uma aeronave voar por tanto tempo sem uma clearance? Este evento vem demonstrar que sim, mesmo lá. Ficou claro que uma aeronave pode voar mesmo onde há um dos melhores controles de tráfego aéreo se houver um erro de procedimentos dos pilotos. Ou seja, o acidente da Gol nem de longe se compara a este ridículo e bizarro incidente.
Vocês podem imaginar, por exemplo, que a aeronave não iniciou o procedimento de descida como previsto e poderia perfeitamente uma outra aeronave estar cruzando o espaço aéreo de Minneapolis na mesma altitude que o voo 188 e resultado em uma colisão. Os controladores poderiam não ter percebido a tempo que as aeronaves estavam em rota de colisão e, como agravante, o transponder poderia ter sido desligado. É muito azar para acontecer ao mesmo tempo? Sim, mas seria muito semelhante ao que ocorreu no acidente da Gol. Só que agora, enquanto todos estão responsabilizando os pilotos do voo 188, aqui o ATC foi e continua sendo resposabilizado pelo acidente do voo 1907.
Se adotarmos a análise que o NTSB fez do acidente da Gol, o voo 188 não recebeu a ordem do ATC para descer, logo, a tripulação não fez nada de errado. Ela seguiu a orientação do ATC. Alguém diria, que a tripulação não estava atenta ao rádio. No acidente da Gol, além de não estar atenta ao rádio, desligou sem querer o transponder e nem por isto o NTSB achou que a tripulação havia cometido algum erro.
Se isto tivesse ocorrido em um país civilizado, todos estariam prestando esclarecimentos para apurar o que ocorreu e não demoraria tanto tempo para se saber o que efetivamente ocorreu.
__________________
Atualização em 26/10/2009
No domingo, os pilotos da Northwest Voo 188, disseram aos investigadores federais que perderam a noção do tempo e do local, mas não dormiram, e por isso não responderam às tentativas de contato dos controladores de tráfego aéreo por mais de uma hora.
O NTSB também está investigando se "controladores estavam seguindo os procedimentos adequados" para garantir que os pilotos compreenderam e respeitaram as instruções que lhes foram dadas nas transferências de setores com diferentes frequências de radio.
De qualquer forma fica absolutamente claro que a reconhecida ausência de consciência situacional dos pilotos, muito semelhante ao acidente da Gol, tem feito recair sobre os pilotos do voo 188 toda a responsabilidade sobre o evento ao mesmo tempo que está sendo minimizado o papel do Controle de Tráfego Aéreo. Curioso não? Quando é lá que ocorre, a responsabilidade maior é dos pilotos, aqui é do ATC.
segunda-feira, 19 de outubro de 2009
Joe Sharkey agora faz campanha contra as Olimpíadas do Rio
Novo post de Sharkey: Brazil Team Training Hard for New Olympic Event: Synchronized Mayhem. Para quem não conseguiu traduzir, significa: “Time do Brasil Treinando Duro para Novo Evento Olímpico: Mutilação Sincronizada”.
Qual é a graça deste post de Sharkey? Este título lhe parece engraçado, cômico? Muitos poderiam se perguntar por que Sharkey se dedica a fazer uma campanha generalizada contra o Brasil, apontando sua metralhadora giratória para todos os lados? De certa forma pode-se entender, como americano, que se sinta frustrado pela escolha não ter sido por Chicago. Sharkey tem ultimamente se dedicado a destacar a criminalidade do Rio. Não se discute isto, mas isto seria algum motivo tão grave para ela não ser escolhida? Outros países não têm o direito de buscar uma vida melhor para seus cidadãos? A escolha do Rio não pode ser uma excelente oportunidade para a melhoria das condições econômicas de sua população e assim reduzir substancialmente seus índices de criminalidade? Estaria certo, por exemplo, impedir toda a evolução econômica por que passou Chicago nestas últimas décadas porque ela foi o berço dos gângsteres da Máfia?
Obviamente, a preocupação de Sharkey não é com a segurança dos turistas no Rio. A sua intenção persiste na associação que faz, desde o acidente da Gol, entre os problemas de criminalidade e, em consequência, de justiça, com o julgamento a que estão sendo submetidos os pilotos americanos no Brasil. Como já disse em outras oportunidades, Sharkey através de um conjunto de verdades indiscutíveis, como a criminalidade das cidades brasileiras, deseja criar uma predisposição internacional contrária às autoridades judiciárias e governamentais brasileiras e, assim, encontrar eco na mídia e entre aqueles que têm interesses políticos nestas questões. Com isto desvia o foco de atenções que é a responsabilidade dos pilotos pela imperícia ao desligar o transponder; ausência de consciência situacional em trafegar em sentido incompatível com as cartas aeronáuticas e imperícia no monitoramento dos instrumentos. Sharkey não cansa de destacar que o ATC brasileiro colocou o Legacy em rota de colisão com o Boeing, mas esquece-se que foi o desligamento do transponder que levou os controladores a este erro. O erro não começa com o ATC, o erro gravíssimo começa pela tripulação desligando o transponder.
Sharkey não usa seu blog para trazer fundamentos para a defesa dos pilotos, mas sim, para atacar o Brasil e os brasileiros, como se a criminalidade do Rio pudesse contribuir para inocentar os pilotos. Não se pode esquecer que Sharkey não é uma pessoa comum que dá sua opinião sobre os acontecimentos, ele é uma testemunha de uma acidente com fortes indícios de imperícia dos tripulantes e que possui conhecimentos sobre aviação. Tem todo direito de emitir sua opinião e defender quem quer que seja, mas não se pode admitir que uma testemunha faça piadas e ponha em dúvida o poder judiciário e cidadões do país que está julgando o crime. Se o acidente fosse nos EUA, com certeza não se admitiria que uma testemunha fizesse piada da justiça e dos cidadãos americanos. O seu dever moral e ético é defender os pilotos de modo racional e isento. Uma tripulação que desliga inadvertidamente o transponder; por quase uma hora não se dá conta disto e voa em sentido inapropriado em relação ao que está indicado nas cartas aeronáuticas, deve dar explicações muito convincentes para este comportamento.
Desconsiderar os erros da tripulação, aceitá-los como menores e corriqueiros, como fazem Sharkey e o NTSB, só podem ser compreendidos pelos brasileiros como uma ofensa ao bom senso e à razão, é um tapa na nossa cara. E o que significa o título deste post, para nós brasileiros? E qual os efeitos deste post para o julgamento dos pilotos americanos? Ele não está simplesmente querendo fazer piada de nós, ele pretende desqualificar os acusadores para inocentar os criminosos.
Qual é a graça deste post de Sharkey? Este título lhe parece engraçado, cômico? Muitos poderiam se perguntar por que Sharkey se dedica a fazer uma campanha generalizada contra o Brasil, apontando sua metralhadora giratória para todos os lados? De certa forma pode-se entender, como americano, que se sinta frustrado pela escolha não ter sido por Chicago. Sharkey tem ultimamente se dedicado a destacar a criminalidade do Rio. Não se discute isto, mas isto seria algum motivo tão grave para ela não ser escolhida? Outros países não têm o direito de buscar uma vida melhor para seus cidadãos? A escolha do Rio não pode ser uma excelente oportunidade para a melhoria das condições econômicas de sua população e assim reduzir substancialmente seus índices de criminalidade? Estaria certo, por exemplo, impedir toda a evolução econômica por que passou Chicago nestas últimas décadas porque ela foi o berço dos gângsteres da Máfia?
Obviamente, a preocupação de Sharkey não é com a segurança dos turistas no Rio. A sua intenção persiste na associação que faz, desde o acidente da Gol, entre os problemas de criminalidade e, em consequência, de justiça, com o julgamento a que estão sendo submetidos os pilotos americanos no Brasil. Como já disse em outras oportunidades, Sharkey através de um conjunto de verdades indiscutíveis, como a criminalidade das cidades brasileiras, deseja criar uma predisposição internacional contrária às autoridades judiciárias e governamentais brasileiras e, assim, encontrar eco na mídia e entre aqueles que têm interesses políticos nestas questões. Com isto desvia o foco de atenções que é a responsabilidade dos pilotos pela imperícia ao desligar o transponder; ausência de consciência situacional em trafegar em sentido incompatível com as cartas aeronáuticas e imperícia no monitoramento dos instrumentos. Sharkey não cansa de destacar que o ATC brasileiro colocou o Legacy em rota de colisão com o Boeing, mas esquece-se que foi o desligamento do transponder que levou os controladores a este erro. O erro não começa com o ATC, o erro gravíssimo começa pela tripulação desligando o transponder.
Sharkey não usa seu blog para trazer fundamentos para a defesa dos pilotos, mas sim, para atacar o Brasil e os brasileiros, como se a criminalidade do Rio pudesse contribuir para inocentar os pilotos. Não se pode esquecer que Sharkey não é uma pessoa comum que dá sua opinião sobre os acontecimentos, ele é uma testemunha de uma acidente com fortes indícios de imperícia dos tripulantes e que possui conhecimentos sobre aviação. Tem todo direito de emitir sua opinião e defender quem quer que seja, mas não se pode admitir que uma testemunha faça piadas e ponha em dúvida o poder judiciário e cidadões do país que está julgando o crime. Se o acidente fosse nos EUA, com certeza não se admitiria que uma testemunha fizesse piada da justiça e dos cidadãos americanos. O seu dever moral e ético é defender os pilotos de modo racional e isento. Uma tripulação que desliga inadvertidamente o transponder; por quase uma hora não se dá conta disto e voa em sentido inapropriado em relação ao que está indicado nas cartas aeronáuticas, deve dar explicações muito convincentes para este comportamento.
Desconsiderar os erros da tripulação, aceitá-los como menores e corriqueiros, como fazem Sharkey e o NTSB, só podem ser compreendidos pelos brasileiros como uma ofensa ao bom senso e à razão, é um tapa na nossa cara. E o que significa o título deste post, para nós brasileiros? E qual os efeitos deste post para o julgamento dos pilotos americanos? Ele não está simplesmente querendo fazer piada de nós, ele pretende desqualificar os acusadores para inocentar os criminosos.
quinta-feira, 8 de outubro de 2009
Sharkey constroi uma grande mentira a partir de muitas verdades
Torquato Tasso disse há alguns séculos atrás que "Deve-se cobrir a mentira com um manto de verdade". Nestes três anos que se passaram desde o acidente do voo Gol 1907, Sharkey, com o apoio de toda a mídia, cria uma grande mentira a partir de pequenas verdades. É muito inteligente esta estratégia. Sharkey tem dito, à exaustão, que o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) brasileiro é precário, falho, que é um dos únicos no mundo ainda controlados pelos militares, que a Amazônia não tem uma boa cobertura de radares e rádios, que os equipamentos são obsoletos e os controladores não estão preparados adequadamente e que, enfim, os controladores brasileiros colocaram o Legacy em rota de colisão com o Boeing. Além disso, acrescenta, que não ficou provado que os pilotos americanos desativaram sem querer o transponder.
Sim, isto tudo é absolutamente verdade, não há o que se discutir.
Entretanto estes fatores, embora pudessem ter contribuído de alguma forma para o acidente, não foi a causa primária, fundamental, essencial para o acidente. O controle de tráfego aéreo colocou o Legacy em rota de colisão com o Boeing? Sim, sem dúvida. O que explica este erro? A resposta é muito simples: justamente sobre Brasília, quando estava planejada uma alteração de altitude do Legacy, o seu transponder foi desativado. O transponder é o equipamento que informa aos controladores a real altitude ocupada pela aeronave. Os controladores passaram a trabalhar com a hipótese, incorreta a partir deste momento, que o Legacy seguia o plano de voo planejado e que a falta de sinal do transponder fosse uma falha trivial de comunicações. O ATC colocou-os em rota de colisão? De certa forma sim, porque não os instruiu, como seria a sua responsabilidade, que ocupassem a altitude planejada. Mas não se pode desconsiderar, como faz Sharkey, que os controladores foram induzidos a este erro simplesmente porque o transponder estava desligado. Não foi uma falha em seus procedimentos ou equipamentos. Ou seja, o erro do ATC em não solicitar que a aeronave alterasse a altitude foi induzido pela incompetência da tripulação em operar corretamente os instrumentos e fez com que o ATC acreditasse que o Legacy já estaria na altitude correta. O ATC não errou em colocar o Legacy na altitude errada, ele errou ao acreditar que o Legacy já estaria na altitude correta. Não se pode admitir que o erro de desligar o transponder possa ser menor do que o do ATC em não perceber que o Legacy não seguia o plano de voo planejado.
Sharkey insiste que os pilotos não desligaram intencionalmente o transponder e que ele pode ter falhado, embora isto não tenha sido provado pelos testes que foram feitos com ele. O que importa isto? Este equipamento, essencial para o ATC controlar o voo, ficou desativado por quase uma hora sem que a tripulação percebesse! Por que o erro da tripulação de não perceber o desligamento é menor do que o erro do ATC não perceber que o Legacy não seguia o plano de voo? O ATC monitora a aeronave através do seu sinal de transponder, é para isto que ele existe. Além disso, a tripulação também não percebeu em momento algum que estava trafegando na “contramão”. Como é possível considerar que esta tripulação não tenha tido a maior responsabilidade deste acidente por sua evidente imperícia em operar os instrumentos e completa ausência de consciência situacional de que estavam trafegando na “contramão”.
O ATC brasileiro poderia ter superado todas estas falhas da tripulação? Sim, sem dúvida, mas este é um país pobre, com problemas muitos mais graves para serem tratados do que investir na cobertura de radares e sistemas de controle de voos em regiões completamente desabitadas como a Amazonia, simplesmente para superar desligamentos de transponders.
Ou seja, Sharkey não mente em suas afirmativas, mas através de muitas verdades não diretamente associadas ao acidente, constrói a grande mentira que o Controle de Tráfego Aéreo brasileiro foi o responsável por este trágico acidente aéreo.
Sim, isto tudo é absolutamente verdade, não há o que se discutir.
Entretanto estes fatores, embora pudessem ter contribuído de alguma forma para o acidente, não foi a causa primária, fundamental, essencial para o acidente. O controle de tráfego aéreo colocou o Legacy em rota de colisão com o Boeing? Sim, sem dúvida. O que explica este erro? A resposta é muito simples: justamente sobre Brasília, quando estava planejada uma alteração de altitude do Legacy, o seu transponder foi desativado. O transponder é o equipamento que informa aos controladores a real altitude ocupada pela aeronave. Os controladores passaram a trabalhar com a hipótese, incorreta a partir deste momento, que o Legacy seguia o plano de voo planejado e que a falta de sinal do transponder fosse uma falha trivial de comunicações. O ATC colocou-os em rota de colisão? De certa forma sim, porque não os instruiu, como seria a sua responsabilidade, que ocupassem a altitude planejada. Mas não se pode desconsiderar, como faz Sharkey, que os controladores foram induzidos a este erro simplesmente porque o transponder estava desligado. Não foi uma falha em seus procedimentos ou equipamentos. Ou seja, o erro do ATC em não solicitar que a aeronave alterasse a altitude foi induzido pela incompetência da tripulação em operar corretamente os instrumentos e fez com que o ATC acreditasse que o Legacy já estaria na altitude correta. O ATC não errou em colocar o Legacy na altitude errada, ele errou ao acreditar que o Legacy já estaria na altitude correta. Não se pode admitir que o erro de desligar o transponder possa ser menor do que o do ATC em não perceber que o Legacy não seguia o plano de voo planejado.
Sharkey insiste que os pilotos não desligaram intencionalmente o transponder e que ele pode ter falhado, embora isto não tenha sido provado pelos testes que foram feitos com ele. O que importa isto? Este equipamento, essencial para o ATC controlar o voo, ficou desativado por quase uma hora sem que a tripulação percebesse! Por que o erro da tripulação de não perceber o desligamento é menor do que o erro do ATC não perceber que o Legacy não seguia o plano de voo? O ATC monitora a aeronave através do seu sinal de transponder, é para isto que ele existe. Além disso, a tripulação também não percebeu em momento algum que estava trafegando na “contramão”. Como é possível considerar que esta tripulação não tenha tido a maior responsabilidade deste acidente por sua evidente imperícia em operar os instrumentos e completa ausência de consciência situacional de que estavam trafegando na “contramão”.
O ATC brasileiro poderia ter superado todas estas falhas da tripulação? Sim, sem dúvida, mas este é um país pobre, com problemas muitos mais graves para serem tratados do que investir na cobertura de radares e sistemas de controle de voos em regiões completamente desabitadas como a Amazonia, simplesmente para superar desligamentos de transponders.
Ou seja, Sharkey não mente em suas afirmativas, mas através de muitas verdades não diretamente associadas ao acidente, constrói a grande mentira que o Controle de Tráfego Aéreo brasileiro foi o responsável por este trágico acidente aéreo.
sexta-feira, 2 de outubro de 2009
As mentiras continuam
Em 26 de setembro completaram-se 3 anos do acidente do voo Gol 1907, e também agora foi divulgado que inquérito sobre o acidente com o voo Tam 3054 foi concluido sem apontar culpados. Este blog nasceu logo após o acidente da Tam em resposta às mentiras, insultos e incorreções do blog de Joe Sharkey sobre o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) brasileiro. Hoje, se formos rever o meu primeiro post veremos que eu estava bem mais próximo da verdade do que o Sharkey.
Sharkey ainda repete as mesmas mentiras que divulgou logo após o acidente da Gol, entretanto, hoje a verdade está clara. Continua afirmando que o Legacy voava na altitude incorreta por orientação do ATC, quando todos sabem que foi o desligamento do transponder quando a aeronave passava por Brasília, por imperícia da tripulação, que confundiu os controladores que por isto passaram a trabalhar com a hipótese, incorreta, de que a aeronave estaria seguindo o plano de voo planejado. Imaginaram que a ausência do seu sinal era um problema trivial e costumeiro. Se o transponder não tivesse sido desligado neste momento, o ATC, com absoluta certeza, teria solicitado que a aeronave ocupasse o nível planejado para o trecho de Brasília a Manaus. Sharkey analisa o transponder somente como o instrumento que evita colisões e se omite esclarecendo que o transponder informa ao ATC a altitude da aeronave, o que lhe permite o efetivo controle do tráfego aéreo. A ausência de consciência situacional da tripulação fez com que durante quase uma hora não percebesse que o equipamento estava desativado e que a altitude que voavam era incompatível com as regras da aerovia, conforme indicado claramente nas cartas aeronáuticas. Contribui para as mentiras e omissões de Sharkey o fato que o órgão americano que apura acidentes aéreos – NTSB – afirmar, prejulgando as causas do acidente, que a responsabilidade da altitude de voo é sempre, e sob quaisquer circunstâncias, do ATC, não importa que erros cometam as tripulações. Não importa que desliguem o equipamento que informa ao ATC a altitude real da aeronave. Este pressuposto só pode ser entendido pela defesa incondicional e irracional de seus compatriotas e empresas americanas e não com a preocupação com a segurança da aviação civil.
Quanto ao acidente da Tam, também utilizado por Sharkey, também fica claro que a sua única e exclusiva causa foi o posicionamento incorreto da manete, mesmo que isto não tenha sido cabalmente demonstrado nas perícias e esteja baseado somente em registros da caixa-preta. A análise das peças foi inconclusiva quanto à sua posição devido aos danos sofridos.
Sharkey ainda repete as mesmas mentiras que divulgou logo após o acidente da Gol, entretanto, hoje a verdade está clara. Continua afirmando que o Legacy voava na altitude incorreta por orientação do ATC, quando todos sabem que foi o desligamento do transponder quando a aeronave passava por Brasília, por imperícia da tripulação, que confundiu os controladores que por isto passaram a trabalhar com a hipótese, incorreta, de que a aeronave estaria seguindo o plano de voo planejado. Imaginaram que a ausência do seu sinal era um problema trivial e costumeiro. Se o transponder não tivesse sido desligado neste momento, o ATC, com absoluta certeza, teria solicitado que a aeronave ocupasse o nível planejado para o trecho de Brasília a Manaus. Sharkey analisa o transponder somente como o instrumento que evita colisões e se omite esclarecendo que o transponder informa ao ATC a altitude da aeronave, o que lhe permite o efetivo controle do tráfego aéreo. A ausência de consciência situacional da tripulação fez com que durante quase uma hora não percebesse que o equipamento estava desativado e que a altitude que voavam era incompatível com as regras da aerovia, conforme indicado claramente nas cartas aeronáuticas. Contribui para as mentiras e omissões de Sharkey o fato que o órgão americano que apura acidentes aéreos – NTSB – afirmar, prejulgando as causas do acidente, que a responsabilidade da altitude de voo é sempre, e sob quaisquer circunstâncias, do ATC, não importa que erros cometam as tripulações. Não importa que desliguem o equipamento que informa ao ATC a altitude real da aeronave. Este pressuposto só pode ser entendido pela defesa incondicional e irracional de seus compatriotas e empresas americanas e não com a preocupação com a segurança da aviação civil.
Quanto ao acidente da Tam, também utilizado por Sharkey, também fica claro que a sua única e exclusiva causa foi o posicionamento incorreto da manete, mesmo que isto não tenha sido cabalmente demonstrado nas perícias e esteja baseado somente em registros da caixa-preta. A análise das peças foi inconclusiva quanto à sua posição devido aos danos sofridos.
sexta-feira, 5 de junho de 2009
Sharkey embarca em mais uma referência errada
Sharkey citou no seu post a frase usualmente atribuida a De Gaulle de que "o Brasil não é um país sério" em mais um dos seus costumeiros ataques a tudo que esteja relacionado ao Brasil. Esta é uma estória curiosa. O embaixador brasileiro na França nos anos 60, Carlos Alves de Souza, escreveu no seu livro de memórias:
O mais curioso é que por coincidência a "Guerra da Lagosta" foi bem na região onde o AF 447 desapareceu. Para quem quer se informar melhor:
“Provavelmente o jornalista telegrafou ao Brasil não deixando claro se a frase era minha ou do general De Gaulle, com quem eu me avistara poucas horas antes desse nosso encontro casual. Luiz Edgar é um homem correto, e estou certo de que o seu telex ao jornal não teve intuitos sensacionalistas. Mas a frase “pegou”. É evidente que, sendo hóspede do General De Gaulle, homem difícil, porém muito bem educado, ele, pela sua formação e temperamento, não pronunciaria frase tão francamente inamistosa em relação ao país do Chefe da Missão que ele mandara chamar. Eu pronunciei essa frase numa conversa informal com uma pessoa das minhas relações. A história está cheia desses equívocos”.Mas vocês conhecem bem o caráter de Sharkey e mais um de seus equivocados comentários. Com o acidente da Air France, o jornalista voltou aos seus insultos e depois a reclamar das reações.
O mais curioso é que por coincidência a "Guerra da Lagosta" foi bem na região onde o AF 447 desapareceu. Para quem quer se informar melhor:
"A Guerra da Lagosta, como denominado jocosamente à época pela imprensa, foi um contencioso entre os governos do Brasil e da França, que se desenvolveu entre 1961 e 1963. Alertada por pescadores nordestinos, uma embarcação da Marinha do Brasil flagrou barcos de pesca franceses pescando lagosta clandestinamente na costa de Pernambuco, em águas territoriais brasileiras, sendo convidados a se retirar. O episódio passou a ser referido nos meios de comunicação brasileiros como a Guerra da Lagosta. Na imprensa francesa, diante dos protestos dos pescadores de lagostas sobre os seus supostos direitos de pesca, travou-se um aceso debate sobre o enquadramento da lagosta enquanto item de pesca e outras considerações sobre sua classificação como bem patrimonial do Brasil. Embora a frase "le Brésil, ce n’est pas un pays serieux" ("O Brasil não é um país sério"), seja tradicionalmente atribuída ao então presidente da França, general Charles de Gaulle, neste contexto, na realidade foi pronunciada pelo embaixador brasileiro na França, Carlos Alves de Souza Filho, referindo-se à inabilidade com que o governo brasileiro conduzia este contencioso. À época, na imprensa francesa, suscitou-se uma polêmica curiosa: se a lagosta andava ou nadava. Caso nadasse, poder-se-ia considerar que estava em águas internacionais; caso andasse, estaria em território nacional brasileiro, uma vez que se admitia à época que o fundo do mar pertencia ao Estado Brasileiro. No debate diplomático entre o Brasil e a França, a comissão brasileira foi assessorada pelo então Almirante Paulo Moreira da Silva, especialista da Marinha do Brasil na área de Oceanografia. Durante os debates, os especialistas da França defendiam que a lagosta era apanhada quando estava nadando, ou seja, sem contato com o assoalho submarino (considerado território brasileiro), momento em que, longe do contato com a plataforma continental, poderia ser considerado um peixe. Nesse momento, o Almirante Paulo Moreira tomou a palavra, argumentando que para o Brasil aceitar a tese científica francesa de que a lagosta podia ser considerada um peixe quando dá seus "pulos" se afastando do fundo submarino, então teria, da mesma maneira, que aceitar a premissa do canguru ser então considerado uma ave, quando dá seus "pulos". A questão foi assim encerrada a favor do Brasil" (WIKIPEDIA).Qual é o pais que não é serio? O que discute se lagosta anda ou nada? E quem é que se pode confiar? Pode-se confiar em quem cita frases sem origem confirmada para ofender uma nação?
quarta-feira, 3 de junho de 2009
Joe Sharkey e o acidente da Air France AF 447
Não levou muito tempo para Joe Sharkey ter que admitir que a culpa do acidente da Air France 447 não era do controle de tráfego aéreo brasileiro. Que pena não é meu caro Sharkey? Você gostaria muito que fosse, não é? Dia 2 ele rapidamente publicou um post descrevendo a forma como o ATC brasileiro teria derrubado o Airbus. Teve que admitir um dia depois que a culpa não foi do ATC simplesmente porque o Airbus não se encontrava mais no espaço aéreo brasileiro, só por isso. Este é um bom exemplo da atitude deste homem e desta forma pemite-nos compreender exatamente seu comportamento no evento do acidente da Gol.
Mas ele não desistiu, mesmo no seu último post em que ele se retrata, ele diz: "One small question remains, since the flight had only recently left Brazilian airspace when it crashed: When did Brazilian air traffic control last have contact with the plane; when should it have last had contact, and should it have warned that there were severe thunderstorms in the immediate path?". Entretanto, o Sr. Sharkey se esquece (convenientemente) que quem deve buscar e se preparar para as condições metereológicas do vôo é a tripulação. Não é o ATC que deve avisar a tripulação. O ATC até pode, e faz, suprindo deficiências da preparação da tripulação, ou mesmo auxiliando-as sempre que possível, mas esta é uma responsabilidade e obrigação da tripulação. Isto está absolutamente claro nas normas aeronáuticas. Como sempre Sharkey inverte as responsabilidades. No caso deste acidente, a responsabilidade da tripulação sobre os aspectos metereológicos que irá encontrar no voo é inquestionável porque sabe que estará sem nenhum apoio do controle de tráfego aéreo na travessia do Atlântico. Por que sobre os oceanos a responsabilidade é da tripulação e sobre os continentes é do ATC? Qualquer um com um mínimo de bom senso, o que falta a ele, sabe que a responsabilidade é sempre da tripulação, só que nos continentes ela pode contar com o auxílio, e não obrigação, do ATC.
Mas ele não desistiu, mesmo no seu último post em que ele se retrata, ele diz: "One small question remains, since the flight had only recently left Brazilian airspace when it crashed: When did Brazilian air traffic control last have contact with the plane; when should it have last had contact, and should it have warned that there were severe thunderstorms in the immediate path?". Entretanto, o Sr. Sharkey se esquece (convenientemente) que quem deve buscar e se preparar para as condições metereológicas do vôo é a tripulação. Não é o ATC que deve avisar a tripulação. O ATC até pode, e faz, suprindo deficiências da preparação da tripulação, ou mesmo auxiliando-as sempre que possível, mas esta é uma responsabilidade e obrigação da tripulação. Isto está absolutamente claro nas normas aeronáuticas. Como sempre Sharkey inverte as responsabilidades. No caso deste acidente, a responsabilidade da tripulação sobre os aspectos metereológicos que irá encontrar no voo é inquestionável porque sabe que estará sem nenhum apoio do controle de tráfego aéreo na travessia do Atlântico. Por que sobre os oceanos a responsabilidade é da tripulação e sobre os continentes é do ATC? Qualquer um com um mínimo de bom senso, o que falta a ele, sabe que a responsabilidade é sempre da tripulação, só que nos continentes ela pode contar com o auxílio, e não obrigação, do ATC.
Assinar:
Postagens (Atom)
