Sistema de controle de tráfego aéreo falha nos EUA

O tráfego aéreo dos EUA passou por sérias dificuldades nesta terça-feira, 26/08/200. Veja notícia da Folha. Uma falha no sistema de computadores que registram os planos de vôo afetou cerca de 30 aeroportos, com atrasos superiores a 45 minutos. Segundo a FAA a pane no sistema não afeta o rastreamento seguro dos aviões no ar e que não há questões de segurança e funcionários ainda conseguem falar com os pilotos em terra e no ar. A porta voz da FAA, Diane Spitalire, afirmou que a agência nunca teve um problema tão sério com seus computadores. “Tivemos algumas falhas de equipamentos, mas não como essa”. Outro funcionário da FAA disse que é um problema de processamento de um software que carece de investigação. Joe Sharkey, com grande propriedade, afirma que "A tecnologia da FAA indisculpavelmente velha e precariamente mantida é a responsável". Que interessante, não? Lá nos EUA, país mais rico do planeta, há uma pane geral do sistema que controla os planos de vôo e isto não é uma questão de segurança. Aqui no Brasil, mesmo que não identificado nenhuma “pane” do sistema nos recentes acidentes aéreos, é o nosso sistema de controle de tráfego aéreo que derruba aviões. Curioso, não é? Por que? Porque como dizemos há meses, crise aérea não derruba aviões, somente atrasa os vôos.

O Fokker 100 da TAM e o MD82 da Spanair

Vocês não acham muito semelhantes estes dois acidentes? A pista de Congonhas tem 1950m e o Fokker caiu 2km depois do final da pista. O MD82 caiu pouco após o final da pista de 4350m de Barajas. Os dois fazem uma curva à direita após subir alguns metros sem que se evidenciem chamas no motor, como se relatou nos primeiros momentos após o acidente. Hummmm.... São muito parecidos...

Vejam a animação do acidente do Fokker 100.

Vejam a animação do acidente da Spanair.

Os procedimentos judiciais do acidente em Barajas

Para aqueles que criticaram as procedimentos judiciais que se seguiram aos acidentes aéreos no Brasil, em especial o Sr. Joe Sharkey, acompanhem o que está acontecendo na Espanha na apuração do acidente da Spanair. Não é nada diferente do que aconteceu no Brasil. Um vídeo foi enviado ao juiz de Madri pela Polícia Judicial. Cabe ao juiz Juan Javier Pérez determinar se a tragédia da quarta-feira passada em Madri tem alcance penal. "Tudo está subordinado ao juiz e nada nem ninguém deve fazer avaliações sobre este assunto, por mais alta responsabilidade política que tenha", disse o porta-voz do Conselho Geral do Poder Judiciário, Enrique López. Ou seja, em qualquer lugar do mundo, quando há um acidente em que tenha havido fatalidades, inicia-se automaticamente e simultaneamente um procedimento de apuração penal conduzido pelo poder judiciário e um procedimento de apuração técnica conduzido pelas autoridades aeronáuticas. Um não se confunde com o outro em sua finalidade, mas é claro que as autoridades judiciais se fundamentarão na apuração técnica, mas um não interrompe o outro como gostariam aqueles que deturpadamente recorrem ao Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, mais conhecida por Convenção de Chicago, defendendo a descriminalização de acidentes aéreos. A equivocada argumentação dos que defendem a descriminalização de acidentes aéreos, diria que ajuda a previnir novos acidentes. Segundo eles, os envolvidos se negam a dar informações que ajudam a prevenir novos acidentes se eles estiverem sujeitos à punições na esfera penal. Isto é um grande equívoco, há muito debatido por toda a sociedade há décadas, e não só quando se trata de acidentes aéreos, mas qualquer acidente. Não estou dizendo que houve responsabilidade penal neste acidente, mas como qualquer outro, deve ser apurado. O ser humano não admite que haja perda de vidas sem que as responsabilidades sejam esclarecidas. Em geral, os técnicos envolvidos em determinadas áreas não admitem que mesmo sem intencionalidade, ou o dolo, pode haver crimes culposos quando resultado de imprudência, negligência ou imperícia.

Barajas: hipóteses não convincentes

As simulações do acidente de Barajas mostram o MD82 percorrendo toda a pista de 4.350metros, levantando apenas alguns metros do solo, 10 metros, perdendo o controle e acidentando-se. Veja animação do El Pais aqui. Até a pouco se dizia ter havido uma explosão no motor esquerdo, agora não se fala mais. Por que um avião que deixa o solo com pouco mais de 1.000 metros percorre 4 vezes esta distância sem que o piloto aborte a decolagem? Por que assim que sobe alguns metros, perde o controle? Não, este acidente está mal explicado e as hipóteses não são consistentes. Parece repetir o que vimos após o acidente da TAM, conjecturas sobre um acidente que não ocorreu da forma como querem parecer que foi. No acidente da TAM passou-se dias discutindo a derrapagem na pista escorregadia, quando nada disto tinha ocorrido. Algo semelhante, volta-se a repetir um ano depois.

A crise aérea Espanhola

É incrível como as notícias e os comentários sobre acidente com o MD82 da Spanair podem se parecer tanto com as notícias do acidente da TAM. De início todos querem apontar que houve um problema de manutenção, levantando a hipótese, ou mesmo já concluindo que o problema que o avião apresentou e o obrigou a retornar ao terminal foi o que acabou derrubando-o. O sobreaquecimento do sistema de degelo da Spanair é o reverso pinado da TAM. Outros apontam que o avião era antigo, mas o mais curioso é garimparem os comunicados dos sindicatos e associações de classe sobre as condições de trabalho e a pressão a que estão sujeitos. É interessante como todos nestas horas queiram usar a emoção que toma conta da população nestas situações trágicas para levar algum tipo de vantagem. Ou seja, não se tem a menor idéia do que provocou a falha, mas todos os problemas da aviação são colocados como os fatores contribuintes. Se a Espanha estivesse vivendo uma crise aérea, seria ela a culpada, mas com certeza, daqui para frente vamos ter companhia para a nossa.

Um reflexão sobre o acidente de Barajas

O acidente no aeroporto de Barajas com o MD82 da Spanair faz-nos refletir sobre as limitações da tecnologia e da engenharia e que ainda é difícil para as pessoas, em geral, aceitarem. O aeroporto de Barajas, e seu Terminal 4, ao qual já estive várias vezes, é um dos mais modernos do mundo. O que me impressionou neste aeroporto, além da modernidade do terminal, é claro, foi o tamanho das pistas e o relevo suave e desimpedido ao seu redor. Mesmo após o término dos seus 4.350 metros de pista, prolongam-se áreas de escape por centenas de metros, embora nas laterais haja alguns barrancos e mesmo riachos, no qual, em um deles, parou o avião acidentado. Sob o ponto de vista do aeroporto, nada se pode dizer que tenha contribuído para o acidente. Pelo contrário, é até possível que pela extensão da pista, o piloto, diante da falha de um dos reatores, tenha optado por abortar a decolagem. Esta aeronave saem do solo em pouco mais de 1.000 metros (requerem pistas de 1500m a 2500m, segundo o pêso e outros fatores) e, portanto, com estas dimensões de pista é perfeitamente possível que o piloto possa ter optado por permanecer no solo. Então, as discussões voltam-se para a manutenção da aeronave. Como o avião apresentou algum problema antes da decolagem, que o fez adiar a sua partida por uma hora e meia, isto está sendo associado como a causa do acidente. Devemos aguardar a apuração antes de qualquer conclusão precipitada, assim como no acidente da TAM em Congonhas. Primeiro porque é necessário verificar se o defeito apresentado antes da decolagem foi o que provocou o problema com o motor. O sobreaquecimento que foi identificado, e que atrasou o vôo, pode ser simplesmente um problema em um gerador, ou ar condicionado, ou em qualquer outro equipamento não associado à queda. Também já é apontada como provável causa do acidente a idade do avião. É incrível como o ser humano não aceita que a sua tecnologia está sujeita a limitações. Se há uma falha mecânica é porque falhou a manutenção. Não é bem assim. A resistência dos materiais tem um padrão estocástico, ou seja, nunca se sabe a que carga os materiais resistirão à ruptura. Se for analisada uma amostra de barras de ferros exatamente iguais, cada uma se romperá com uma carga diferente, com uma distribuição normal em torno de uma média prevista. Em um conjunto extremamente grande de barras de ferro, algumas romperão com cargas extremamente baixas sem que se possa perceber antecipadamente. Um conjunto de parafusos submetido a uma mesma vibração irão “desapertar” em momentos diferentes. Os materiais não são exatamente homogêneos, mesmo metais possuem bolhas e fissuras microscópicas não perceptíveis a olho nu. Não se podem adotar os materiais de máxima resistência sem contrapô-los ao seu peso. Se em um avião, por exemplo, os materiais fossem escolhidos para não se romperem nunca, eles não sairiam do solo pelo seu peso. Assim as peças de um avião têm uma probabilidade infinitesimal de se romperem, mas mesmo assim, esta probabilidade está lá. Em alguns raros casos se transformarão em acidentes. Grande parte da manutenção dos aviões é preventiva, ou seja, trocam-se periodicamente as peças que sofrem desgaste. Aquelas que não estão submetidas a desgaste não são trocadas. Há milhares de peças em um avião que nunca serão trocadas, não faz sentido. Uma peça não submetida a desgaste pode-se romper com algumas horas de uso ou nunca se romper em toda sua vida. Não faz sentido trocar peças por trocar. Além disto, as causas dos acidentes são extremamente complexas, e raramente são simples falta de manutenção. Em geral é a combinação de inúmeros fatores contribuintes que se somam. Por exemplo, um pequeno pedaço de borracha solto por uma aeronave em uma pista, que entra em uma turbina, que provoca um imperceptível deslocamento de uma peça, que passa a produzir uma pequena vibração, que depois de muito tempo vai soltar um parafuso, que por fim provocará a explosão do reator. Os acidentes são sempre assim. Como culpar alguém, uma pessoa, uma empresa, uma organização, por um evento assim? Temos que procurar sempre, as causas dos acidentes, e evoluir constantemente na tecnologia empregada, mas temos que reconhecer que ainda vão levar décadas ou séculos até o ser humano não estar sujeito às limitações da sua tecnologia. Vamos aguardar a apuração deste acidente, antes de qualquer conclusão precipitada.

Nota: notícias detalhadas deste acidente podem ser encontradas nos jornais El Mundo e El Pais

Joe Sharkey não desistiu de sua campanha

Desculpem-me pelo atraso neste post, mas desde que Joe Sharkey deixou de publicar no blog que dedicou ao Brasil (sharkeyonbrazil.blogspot.com), não percebi que continua a fazer sua campanha no seu blog dedicado ao público internacional (joesharkeyat.blogspot.com). Em 05/jul/2008 publicou “U.S. Court Declines to Hear Amazon Mid-Air Collision Damages Case”. Pelo visto, continua sua campanha para criar uma grande mentira a partir de algumas verdades.

Repete a ladainha da existência dos “buracos negros” da Amazônia. Não é capaz de entender que ninguém nega a sua existência, mas todos, sem exceção, são incapazes de associar qualquer contribuição de um eventual buraco negro ao acidente. Em nenhum momento, nem o Boeing da Gol, nem o Legacy deixaram de ser monitorados pelos radares. Se em nenhum momento seus movimentos deixaram de ser registrados, como os eventuais buracos negros da Amazônia poderiam ter contribuído para o acidente? Como foi bem colocado no relatório da CPI, os aviões voam pelos oceanos e desertos, onde não há radares ou rádios, nem por isto deixam de voar em segurança. Ao colocar esta questão quer fazer crer ao público internacional que a existência de buracos negros contribuiu para o acidente. O único registro que deixou de ser feito foi da altitude do Legacy, e todos sabemos porque: os pilotos não souberam operar o transponder corretamente, mas ele não menciona isto em seu artigo. Em outros artigos seus, afirma que o transponder estava com defeito. Mas os pilotos perceberam que o transponder estava desligado alguns segundos após o choque. Mas não perceberam que estava desligado, por uma hora? Por que não olharam para o painel de comando por uma hora? Se culpa os controladores de vôo por não observarem que os aviões estavam em rota de colisão, por que os pilotos não são menos culpados por não observarem por uma hora o painel de comando, onde claramente estava indicado que o transponder estava inoperante?

Repete que o controle de tráfego aéreo “ordenou” para os pilotos do Legacy trafegarem de S.José a Manaus na altitude de 37 mil pés. Por que o controle de vôo os faria atravessar todo o Brasil na contramão? Que deslize perigosíssimo e sem precedentes seria este? Suponha que você é um piloto que recebe um plano de vôo que prevê várias mudanças de altitude, adequadas ao peso da aeronave e às regras das aerovias previstas em sua carta aeronáutica, elaborado por uma empresa americana especializada em planos de vôo, você aceitaria uma “ordem” da torre de controle da cidade de S.José para voar na contramão de Brasília à Manaus? Só um piloto, completamente irresponsável, voando em um país que nunca voou, em um avião que pilotava pela primeira vez, com uma aviônica desconhecida, que não houvesse estudado o plano de vôo, entenderia tal liberação incompleta como um “ordem” válida para todo percurso sem questioná-la. O controle de tráfego aéreo não "ordenou" aos pilotos que voassem na contramão, como quer parecer o Sr. Joe Sharkey, eles simplesmente transmitiram o plano de vôo de forma incompleta, como fazem milhares de vezes por dia, mas que é compreendida corretamente pelos pilotos que aqui voam. Se fazem isto há anos, porque não teria sido corrigido há muito tempo? Porque só um piloto, completamente inexperiente no espaço aéreo brasileiro entenderia de outra forma.

Sempre me pergunto se alguém com um mínimo de dois neurônios e que tenha acesso a outras fontes de informação ainda acredita no Sr. Joe Sharkey.

Últimas notícias sobre o acidente da Gol

Folha

A Folha divulgou neste fim-de-semana o encontro que os familiares das vítimas do acidente da Gol tiveram com os representantes do Cenipa. “Os oficiais do Cenipa informaram que, somente na última quinta-feira (7), o documento foi enviado aos Estados Unidos e ao Canadá para ser avaliado pela comissão que investiga o acidente no exterior. A resposta, de acordo com a legislação internacional, só virá em 60 dias. Após esse prazo, o relatório ainda precisa ser reavaliado pela Aeronáutica antes de ser divulgado, sem um prazo ainda definido” (Folha OnLine - 10/08/2008: Aeronáutica não tem prazo para entregar relatório de acidente com vôo 1907).

TV Record

A TV Record divulgou recentemente as gravações da cabina do Legacy e que, segundo ela, trariam novos fatos sobre o acidente. Na verdade não trouxe nada que já não houvesse sido divulgado e todos esses diálogos estão reproduzidos no relatório da CPI e já comentados por todos os meios de comunicação. Os diálogos só mostram que os pilotos não estavam habituados aos controles do avião, como já é sabido por todos que acompanham este episódio e que não haviam percebido até o momento do acidente que o transponder estava desligado. Não mostra o principal diálogo que contribuiu para o acidente, que foi o que se deu em S.José dos Campos, pelo qual a torre forneceu uma autorização incompleta e só mencionava a altitude até Brasília. Os pilotos, por sua falta de familiaridade com o espaço aéreo brasileiro, entenderam e não questionaram que seria a altitude para o vôo todo, até Manaus, em completo desacordo ao plano de vôo que eles apresentaram e em relação aos níveis de vôo previsto para o espaço aéreo entre Brasília e Manaus. A qualidade jornalística destas reportagens são muito ruíns. Retira frases dos diálogos dos pilotos que podem induzir a conclusões equivocadas. Embora a reportagem queira agravar a responsabilidade dos pilotos, para os mais bem informados, ao isolar as frases de seus contextos pode perfeitamente criar um efeito contrário. Nenhuma das frases pode ser associada a qualquer ação dos pilotos que tivessem provocado o acidente.

Para quem quiser ver estas notícias, os links são:

TV Record - 04/08/2008: Gravações inéditas do acidente do Legacy

TV Record - 07/08/2008: Investigações da Gol podem ser reabertas

Airbus para em concreto mole no final da pista do aeroporto de Chicago

Dia 18 de julho um Airbus A320 da companhia Mexicana ultrapassou o final da pista do Aerporto O’Hare de Chicago e foi parado pelo piso de concreto mole instalado há cerca de um mês neste aeroporto. Já falei muito sobre este assunto inclusive sobre este aeroporto neste blog, mas provavelmente com este novo episódio e o acidente da TAM completando um ano, ele deve ganhar destaque. Podem estar certos que a Veja deve publicar alguma coisa sobre o concreto salvador.

Vejam reportagem completa da ABC.

As coisas não são como as notícias querem parecer. De fato o avião parou nesta área de concreto mole, mas o que nos faria acreditar que ele não pararia sobre qualquer outro material? Se observarem a foto do avião verão que os trens de pouso nem chegaram a romper. Que velocidade vocês imaginam que um avião pode estar que ao ser preso pelo trem de pouso ele pára? Muito baixa sem dúvida. Por que o avião pararia em concreto que se esfarela e não pararia em um gramado, ou brita, ou simplesmente areia? Vejam na reportagem da ABC o acidente com um Boeing 737 que ultrapassou o final da pista e matou uma pessoa em um carro. Vocês acham que os acidentes são semelhantes? Vocês acham que o Boeing pararia no concreto mole? Claro que não. São acidentes completamente diferentes, como foi o do Airbus da TAM.

Atualização: Li em um blog que na verdade, neste acidente do Airbus em Chicado, nem mesmo foi o concreto mole que parou o avião. Ele fez uma curva e foi obrigado a passar por cima do concreto mole. Ou seja, todos descrevem o acidente como se o concreto mole tivesse segurado o avião, quando na verdade não é nada disto.

O concreto mole ao final das pistas é uma das maiores piadas da engenharia civil que eu ouvi nas últimas décadas e sua única finalidade é engordar os bolsos de uma única empresa que patenteou a sua construção. Vamos a algumas noções básicas. Os aviões em alta velocidade diminuem sua velocidade através dos seus freios aerodinâmicos e em baixa velocidade, quando deixam de ter eficiência, passam a agir os freios dos trens de pouso. Em alta velocidade não adianta segurar o avião por atrito, porque os trens de pouso, por si só, não têm resistência suficiente para “segurar” o avião. Se aplicarmos muita força nos trens de pouso eles simplesmente se rompem, e o avião desliza de barriga. Como pode ser observado pelas fotos que foram publicadas, este acidente seria mais um entre milhares de casos, que o avião pararia sobre qualquer superfície mole, e não precisaria ser concreto, pois as forças aplicadas sobre os trens de pouso foram suficientes para pará-lo. Já vimos milhares de casos semelhantes e este seria mais um deles. Basta vocês verem como os aviões são parados nos porta-aviões, eles não são retidos pelos seus trens de pouso, mas por sua fuselagem, através de um gancho. Não é possível segurar um avião em alta velocidade pelos trens de pouso. Enfim, a finalidade deste concreto é simplesmente reduzir alguns metros em uma aterrizagem de emergência.

Mas é curioso o tratamento da mídia: porque o avião parou sobre o concreto mole, foi ele o salvador. Ninguém se perguntou se não houvesse concreto mole e fosse um simples gramado o que teria acontecido. Eu respondo: ter-se-ia economizado milhões de dólares.

Ainda sobre a apuração do acidente da TAM

Os noticiários sobre as conclusões do acidente da TAM mostram que as apurações dos acidentes são direcionadas para atender os clamores da população e da mídia em apontar a crise aérea como culpada pela tragédia ao invés de analisar racionalmente o que aconteceu e assim evitar novos acidentes desta natureza.

O promotor criminal Mário Luiz Sarrubbo declarou a imprensa que “Dentre os vários fatores que contribuíram [para o acidente], um deles seria o equívoco do posicionamento do manete de aceleração, levando em consideração o sistema inseguro que naquela oportunidade se apresentava” e que vê indício de culpa grave em “sete a dez pessoas”. O delegado encarregado do inquérito confirmou que o mal-posicionamento dos manetes foi determinante para a ocorrência do acidente. Portanto não resta dúvida alguma sobre a causa do acidente, ou seja, bastava o manete estar posicionado corretamente, algo banal para um piloto experiente, para que a tragédia não ter acontecido e o pouso ter o mesmo sucesso de milhares de outros nas mesmas circunstâncias. Ou seja, bastava frear (aerodinamicamente) o avião para ele ter parado normalmente.

Mas o delegado acrescenta algumas pérolas: “que o exame que liberou as operações naquela pista sob chuva pouco mais de uma hora antes do acidente foram superficiais; e que a pista não tinha o "grooving" -- ranhuras no asfalto -- previsto no projeto original. Nosso entendimento é o de que o acidente era totalmente previsível. Nós temos relatos de pilotos, por exemplo, que receberam autorização para pouso em Congonhas e que, depois de verificarem visualmente o estado da pista, resolveram por iniciativa própria não pousar ali. E não foi só um caso, foram quatro ou cinco".

Diz que a ausência do “grooving” contribui para o acidente, mas não diz como. Sabemos que não houve aquaplanagem e, portanto, derruba qualquer argumentação sobre o papel do grooving neste acidente. Lembre-se: grooving evita aquaplanagem e, ao contrário do que se diz, diminui o atrito entre pneus e pista e não o contrário, portanto, se a pista tivesse grooving, evitaria aquaplanagem. Mas o avião não aquaplanou, portanto a ausência de grooving não contribuiu para a tragédia.

Diz ainda que o acidente era previsível. Como assim? Os pais-de-santo e videntes teriam lhe dito que o piloto colocaria o manete na posição errada? Ou será que sempre que um piloto está sob stress é previsível que ele posicione o manete errado?

Acrescenta que outros pilotos desistiram de pousar por iniciativa própria. Parece que o delegado não tem a menor intimidade com a aviação. Moro ao lado de Congonhas, e qualquer um que conheça um pouco de aviação, ou more ao lado de um aeroporto, verá que diariamente vários aviões arrementem depois de posicionarem incorretamente suas aeronaves, ou no momento o vento ser excessivo ou com muita variação, a chuva ou neblina intensificar, tráfego intenso de aeronaves, etc., etc. Ou seja, esta é uma situação absolutamente rotineira. Pilotar um avião, dirigir um carro, ou qualquer condução de veículos é uma atividade de risco. Sempre envolve avaliações e decisões individuais. Cada ser humano tem diferentes atitudes em face ao risco, dizer que um está certo e outro errado é fácil depois do evento. Quem pode afirmar que os outros pilotos não agiram com exagero? Além disto, porque concluíu o delegado que o piloto não deveria ter pousado? A decisão de pousar foi errada? As circustâncias que fizeram os pilotos não pousar eram as mesmas do pouso da TAM? Qual foram os especialistas em aviação que concluiram que o piloto não deveria pousar? As dezenas de aviões que pousaram nos minutos que anteceram este acidente, estavam errados então?

Portanto o que se vê é delegados, promotores, imprensa e políticos abandonar a obviedade da causa do acidente, o posicionamento incorreto do manete, para tecer análises psicológicas do piloto, tentando justificar seu comportamento, como se estivessem preparados para isto. Concluem que o stress provocado pela crise aérea, a pista escorregadia (como se alguma pista não fosse escorregadia em dias de chuva), e a ausência de grooving, deixou o piloto tão transtornado que ele posicionou o manete na posição errada. Quem pode garantir que o piloto não cometeu o erro por um problema pessoal, por simples distração ou por falha sua ou da companhia no treinamento? A questão fundamental nesta apuração é saber qual o treinamento que o piloto teve para pousar com o reverso pinado. Se não foi treinado já temos uma causa identificada para seu comportamento. Se foi treinado, e parece que foi, pois havia feito outros pousos com o reverso pinado, nunca saberemos porque agiu desta forma, pois o ser humano não é uma máquina que para cada ação sabemos a causa.

Agora, toda vez que um motorista provocar um acidente em uma estrada por excesso de velocidade, ele irá alegar que as condições precárias da estrada, o custo do pedágio, a situação política do país, o custo dos alimentos, a família em crise, o veículo sem manutenção, o fez esquecer o pé em baixo no acelerador.

Análises de acidentes: causas e fatores contribuintes

Nas análises dos acidentes aéreos que marcaram a recente história brasileira, da Gol e Tam, a mídia sempre destaca que se não houvesse determinado fator contribuinte o acidente não teria ocorrido. Isto é o mesmo que dizer que se chovesse as pessoas não morreriam de sede no deserto, é tautológico. Se uma meteoro cair na sua cabeça enquanto você anda pela rua, até se poderia dizer que andar pela rua foi um fator contribuinte. É claro que se você não estivesse na rua o meteoro não cairia na sua cabeça. Não é por isto que todos deixarão de andar pelas ruas já que isto é um fator contribuinte no caso de acidentes com meteoros que caem nas ruas.

O ser humano vive constantemente sob risco e a cada momento estamos sob risco de acidentes, e risco, entenda-se, não é simplesmente a possibilidade de ocorrer, mas traz em si uma probabilidade de ocorrência. As sociedades tratam cada evento ponderando o custo da prevenção em face ao risco do evento. A decisão não é fácil, mesmo porque quem paga a conta da prevenção pode não ser o beneficiário desta ação. Boa parte dos custos da prevenção dos acidentes aéreos está diluída por toda população, enquanto os beneficiários podem ser uma pequena parcela dela. Quem paga as obras aéreo-portuárias? Quem paga o aumento da pista de Congonhas? Quem paga a melhora dos radares na Amazônia? Quem paga os cursos de inglês para os controladores de vôo? Nós, por meio dos investimentos proporcionados pelo imposto que pagamos. Quem são os beneficiados? Companhias aéreas e passageiros e outros, mesmo que indiretamente.

Não estou defendendo que não se façam estes investimentos, mas simplesmente dizendo que o valor destes investimentos é uma decisão eminentemente política.

Vocês já se perguntaram por que os aviões não têm airbags ou cintos de segurança de quatro pontos? A resposta é simples: porque eles ajudariam em acidentes que ocorrem rarissimamente, quando, por exemplo, os aviões saem da pista e as fatalidades são poucas. Quem pagaria o custo dos airbags, que salvariam algumas poucas vidas ou minimizariam os ferimentos em alguns raros acidentes? Os passageiros através do aumento do preço de suas passagens. Quem pagaria os custos do atoleiro de concreto tão defendido pela Veja? Toda a população, através dos seus impostos. Segurança sim, mas vejam que não é a qualquer preço. Quando os custos estão diluidos por toda população, ninguém se opõe, embora os beneficiados sejam somente uma parcela dos que pagam a conta.

Os acidentes ocorrem porque emergem simultaneamente um conjunto de fatores contribuintes, ou mesmo a ocorrência de um simples evento de probabilidade muito baixa. Entretanto alguns fatores contribuintes se destacam pela previsibilidade com que poderiam ser mitigados e assim retirado um destes fatores, deixam de haver as condições necessárias e suficientes para o acidente.

Nos dois acidentes, Gol e Tam, as causas ou os fatores contribuintes mais importantes estão absolutamente claros, embora muitos queiram mascará-los, exagerando o papel dos outros fatores contribuintes. Em um acidente sempre algo se destaca entre os fatores contribuintes, porque o inesperado é não terem sido tomadas as providências necessárias que os evitariam.

No primeiro, a absoluta ausência de consciência situacional dos pilotos do Legacy, desconhecendo as regras do nosso espaço aéreo e a sua imperícia na operação dos instrumentos da aeronave. Está absolutamente claro que estes pilotos nunca deveriam ter sido incubidos de levar o Legacy para os EUA porque não estavam preparados. Não tinham experiência nem com a aeronave nem com nosso espaço aéreo. Esta imperícia levou-os à desligar o transponder, mesmo que involuntariamente. Isto foi completamente inesperado, e poderia ter sido evitado. Os demais fatores contribuintes eram completamente esperados: fraseologia de controladores de vôo incorretas, ausência de mais freqüencias disponíveis no Amazonas e outros fatores presentes neste acidente.

No segundo acidente, da TAM, inexplicavelmente o piloto posicionou os manetes incorretamente para a situação exigida, salvo no futuro sejam dadas outras explicações. Isto foi completamente inesperado, os demais fatores não: ausência de grooving na pista, reverso pinado e outros.

É claro que se inexistissem os outros fatores contribuintes, os acidentes não teriam acontecidos, mas aí estaríamos querendo que chova no deserto para que as pessoas não morram de sede.

Um ano do acidente da TAM

Agora que se passou um ano do acidente da TAM, a revista Veja continua com suas pérolas da aviação. Nesta semana ela repete a piada do “atoleiro” de aviões como a solução que teria salvado o Airbus da TAM. Se alguém quiser mais detalhes sobre este tema veja meu post Congonhas sempre teve área de escape e não sabíamos. Veja diz: “O ideal seria instalar na área de escape um piso especial que ajuda a frear aviões que enfrentam problemas na aterrissagem e acabam parando fora da pista. Feito com um concreto poroso, que vai se desfazendo conforme as rodas do avião passam por ele, o piso consegue reter aeronaves que estejam a até 140 quilômetros por hora. Instalado em mais de vinte aeroportos no mundo, o sistema já evitou cinco tragédias”. Veja não explica porque apenas vinte aeroportos no mundo tem o atoleiro. Curioso não é? Algo que não é novo, e já que seria “ideal”, porque não é largamente utilizado em todo mundo? O sistema já evitou a quantidade incrível de cinco tragédias? Porque não é bem assim como a Veja diz. Vejam o meu post a que me referi onde tem-se mais detalhes. Nas tragédias, que segundo a Veja foram evitadas, os aviões não estavam a 140 km/h, foram acidentes em que simplesmente os aviões ultrapassaram o final da pista a baixa velocidade, como já aconteceu centenas de vezes. Este atoleiro só tem a finalidade de provocar menos danos aos aviões e tem pouco efeito se a velocidade for alta. Nestes casos rompem-se os trens de pouso no atoleiro, as turbinas e asas são arrancadas e ocorre uma grande explosão e segue-se um incêndio de grandes proporções. Portanto este atoleiro não evita nenhuma tragédia. É claro que medidas de segurança são bem-vindas, mas esta tem custo elevadíssimo, não tem impacto significativo sobre os riscos, e imaginem quem vai pagar as contas destas obras. Por mais que se diga sobre o acidente da TAM ele só teve uma causa: a inexplicável posição dos manetes. Qualquer outra explicação, como os já famosos "fatores contribuintes" tem o mesmo poder explanatório do que dizer que se não houvesse curvas na estrada de Santos, os caminhões não derrapariam. É claro que se não estivesse chovendo, se o reverso não estivesse pinado, se a pista fosse maior, e assim por diante, o acidente não teria ocorrido. Mas por mais que se queira, vai continuar chovendo; mesmo que não se permita reversos pinados, milhares de outros fatores de risco continuarão a estar presentes; e a pista de Congonhas não vai ser aumentada, porque não é possível.

No mesmo artigo Veja acrescenta sobre o acidente da Gol: “Há naquele episódio outro aspecto peculiar: houve dificuldades na comunicação em inglês entre os pilotos do Legacy e os controladores. Esse é um risco real para todos os pilotos estrangeiros. A falta de domínio do idioma pelos controladores ficou evidente em um teste realizado no ano passado”. Mais um conjunto de verdades para construir uma grande mentira, ou seja a falta de domínio do idioma dos controladores e as dificuldades de comunicação entre os pilotos e controladores, o que é verdade, ajuda a construir a mentira que isto contribuiu para o acidente. No post Nossos controladores de vôo não falam bem inglês e inúmeros outros posts comento os problemas de língua neste episódio. As dificuldades na comunicação entre os pilotos do Legacy e os controladores foram em relação aos nomes das cidades de sua rota. Os pilotos não entenderam quando o controlador falou “Poços de Caldas”. Porque? Porque não conheciam seu plano de vôo, não sabiam o nome das cidades que passariam e só as conheciam por siglas. Por isto pergunto: nossos controladores aprenderão em seus cursos de inglês a falar Syrup Wells ao invés de Poços de Caldas?

Pilotos serão ouvidos nos EUA

Folha Online - 13/03/2008
Juiz permite que pilotos do Legacy sejam ouvidos nos EUA
Estado.com.br - 13/03/2008
Justiça determina depoimento de pilotos do Legacy nos EUA
Globo.com - 13/03/2008
Juiz aceita que pilotos do Legacy deponham nos EUA

O juiz federal Murilo Mendes, de Sinop (MT), permitiu que os pilotos norte-americanos sejam ouvidos nos Estados Unidos.

O juiz que antes já havia negado o mesmo pedido aos americanos, agora disse que resolveu reconsiderar o despacho ao tomar conhecimento de uma decisão da 1ª Turma do STF (Supremo Tribunal Federal), que concedeu o benefício em caso semelhante. A intenção, segundo o juiz, é acelerar o processo, já que a tendência era a de que eles fossem beneficiados posteriormente.

"Diante do precedente da Suprema Corte, reconsidero a decisão que indeferiu o pedido de interrogatório no exterior (EUA) (...) para prestigiar a celeridade processual. Se é muito grande a probabilidade de que os réus venham obter no Supremo Tribunal Federal (...), o melhor a ser feito é determinar, desde logo, sem demoras, as providências tendentes à realização do ato", decidiu o juiz.

Para mim é uma decisão supreendente, mas analisando melhor, parece-me que o entendimento do juiz que uma negativa iria retardar o processo é extremamente sensata. E provavelmente o juiz também entende que tanto faz, eles prestarem depoimentos aqui ou lá. Não vai mudar nada. Se viessem prestar depoimento aqui, certamente cairiam em contradições em seus depoimentos e seriam condenados. Prestando depoimentos lá, é como se fossem condenados à revelia. Portanto, embora surpreendente, parece que esta é a decisão mais acertada para acelerar o andamento do processo. Se não tomasse esta atitude, veríamos uma enxurrada de apelações. Esta decisão não benificia os pilotos, como pode parecer, porque o que veremos será um depoimento superficial que nada acrescentará ao processo, e assim cumpre-se o ritual sem direito a recursos. Prestando depoimento aqui, se admitirmos que eles são inocentes, eles poderiam comprovar que seu comportamento não provocou o acidente. Estando lá, só fará o processo andar mais rápido. Atende-se os desejos dos seus advogados, e é como se fossem julgados à revelia.

Pilotos se recusam a cumprir acordo feito na justiça

Folha Online - Pilotos do Legacy querem responder à Justiça brasileira nos EUA

Globo.com - Pilotos do Legacy querem ser interrogados nos Estados Unidos

O advogado de Lepore e Paladino entrou com um pedido de habeas corpus no STJ (Superior Tribunal de Justiça) pedindo para os pilotos responderem à Justiça brasileira nos Estados Unidos. Os pilotos pedem que um juiz brasileiro vá aos Estados Unidos para ouvir os depoimentos deles. Alegam que não têm dinheiro para arcar com os custos da viagem ao Brasil, embora as despesas não seriam pagas por eles. Mas mesmo assim utilizaram este argumento. Vamos fazer uma "vaquinha" para trazê-los.

Os pilotos já prestaram depoimento a agentes do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) nos Estados Unidos entre os dias 29 e 31 de janeiro. Eles negaram terem desligado o transponder. Foram ouvidos na sede do NTSB (National Transportation Safety Board), em Washington. Três representantes do órgão de investigação americano participaram do depoimento. Até então, os pilotos prestaram informações somente por meio do NTSB, respondendo a questionários enviados pelo Cenipa. Eles também afirmaram que não perceberam ou recordam terem feito algo que pudesse ter ocasionado a interrupção, de forma acidental, do equipamento.

Segundo o defensor dos pilotos, o advogado Theo Dias, o acordo de assistência judiciária entre Brasil e Estados Unidos permite o interrogatório fora do país. E também prevê a possibilidade de o próprio juiz ir aos Estados Unidos para ouvir o depoimento ou enviar as perguntas por carta rogatória. “O pedido é para que seja reconhecido o direito de eles serem ouvidos nos Estados Unidos. A forma como eles serão ouvidos é uma decisão do juiz”.

O advogado Theo Dias tem razão. Quanto o réu se encontra fora do pais, as decisões judiciais podem ser cumpridas através de cartas rogatórias. Até mesmo um pedido de prisão pode ser feito por carta rogatória. Este pedido é analisado por um juiz do país onde se encontra o réu, que decidirá pelo cumprimento da solicitação ou não. Ou seja, a decisão é da justiça de onde se encontra o réu. Neste caso, as decisões da justiça sobre um crime cometido aqui passa a ser submetida às decisões da justiça de outro país para que seja executada. Primeiramente, é preciso considerar, que isto não é um "direito" dos réus. Ou seja, não é ele que decide onde deve prestar depoimento. O que existe são acordos bi-laterais de cooperação entre os poderes judiciários. Portanto, o "direito" é sim do poder judiciário brasileiro que os réus sejam intimados a prestar depoimento. Ele pode ou não exercer este direito. Se não quiser, pode julgar os réus a revelia.

Pois bem, vocês já ouviram falar de algum juiz brasileiro ir ouvir depoimentos nos EUA? Juiz brasileiro só vai aos EUA para fazer compras em Miami e jogar em Las Vegas. Portanto isto nunca vai acontecer. Eles podem mandar um "questionário" para que um juiz americano faça as perguntas aos réus. Vocês acham que isto vai acontecer? É claro que não. Isto é um desprezo muito grande pela justiça de um outro país. Nenhum juiz brasileiro se submeterá a isto. Vocês já viram alguém prestar um depoimento em um crime desta natureza através de um questionário? Vocês já souberam de um juiz americano mandar um questionário para um traficante brasileiro responder se ele estava traficando drogas? É claro que não. Portanto, isso nunca vai acontecer, e é quase certo que os réus serão julgados a revelia.

Isto demonstra que crimes desta natureza não podem ser apurados somente por peritos aeronáuticos como querem pilotos, controladores e Joe Sharkey. Eles não têm poder de justiça. Se os pilotos não quiserem falar nada ao CENIPA, eles não falam. Como pode ser visto pelo depoimento que deram, não acrescentou nada ao esclarecimento do acidente, e o CENIPA não pode fazer nada. Ninguém vai dizer nada que possa se incriminar. Ninguém produz provas contra si mesmo.

Como eu disse desde o início, a apuração deste acidente não irá dar em nada. Estes pilotos nunca mais voltarão ao Brasil, como acordaram com a justiça para voltar ao seu país, e não há nada que a justiça poderá fazer, porque crimes desta natureza não estão previstos nos tratados de cooperação judiciária entre o Brasil e EUA.

Pilotos do Legacy depõe nos EUA

Para mantê-los atualizados, aqui estão os links para as últimas notícias sobre o acidente da Gol:

Globo.Com - Pilotos do Legacy depõem nos EUA

Folha Online - Pilotos do Legacy prestam depoimento e negam ter desligado transponder

Segundo estas notícias, os pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino prestaram depoimento a agentes do Cenipa em Washington entre os dias 29 e 31 de janeiro. Os pilotos ouviram a transcrição da caixa preta do Legacy e disseram que não desligaram o transponder.

“Os pilotos puderam esclarecer uma vez mais que não houve por parte deles nenhum tipo de conduta culposa, negligente”, disse Theo Dias, advogado dos pilotos.


Piloto e co-piloto não olharem para o painel da aeronave durante uma hora, onde era apresentada a mensagem "TCAS OFF" pode ser caracterizado como que tipo de conduta? Theo Dias está redefinindo o sentido das expressões culposo e negligência. E talvez o advogado tenha razão: a mensagem é bem pequena junto à bússola e ao horizonte artificial do confuso Primary Flight Display.

Quando vocês viajam, o que vocês acham que os pilotos devem fazer enquanto vocês dormem tranquilamente em suas poltronas? Eu, de minha parte, espero que os pilotos estejam olhando, mesmo que de vez em quando, para o painel. Eu me sentiria mais seguro.