Foi suspenso o indiciamento das dez pessoas apontadas pela Polícia Civil como responsáveis pelo acidente com o Airbus da TAM. Foi acolhida a argumentação dos advogados de dois dos acusados, de que haveria risco de duplo indiciamento, já que a Polícia Federal também apura as causas do desastre, mas ainda não concluiu seu inquérito. Agora, o delegado do caso deve apenas elaborar um relatório apontando as responsabilidades de cada um e remetê-lo ao Ministério Público Estadual (MPE). A decisão da Justiça era previsível. O indiciamento só foi decidido pelo promotor e delegado na semana passada, como uma forma de mostrar que a polícia tinha "feito sua parte" e dar uma resposta aos familiares das vítimas. A polícia e o Instituto de Criminalística não fizeram a sua parte, não. O trabalho da investigação técnica deveria apurar a exaustão que não houve uma falha mecânica e não só uma falha humana. Não foi possível comprovar que o manete estava efetivamente na posição “climb” como foi registrado pela caixa-preta. Isto sim, é fundamental para a apuração do acidente. Como não foi possível constatar a posição do manete, já que, segundo a Airbus (vejam o absurdo disso, o fabricante verificar se há um problema com seu produto!), ela foi tão danificada no acidente que nem através de uma tomografia foi possível comprovar sua posição. O juiz disse em seu despacho: "A inocência é que se presume, a culpabilidade precisa ser comprovada”. Como eu já disse, as notícias vinculadas a este inquérito mostram que ele era uma “pérola” de investigação. Se não foi possível comprovar que a pista contribuiu para o acidente, já que (1) o avião não aquaplanou; (2) o avião estava com as características de peso adequadas às condições da pista e (3) as normas técnicas de segurança admitem o pouso com o reverso pinado, como alguém pode ser indiciado por culpa da pista ou da aeronave? A argumentação do inquérito era que as condições da pista poderiam ter afetado psicologicamente o piloto e isto o fez esquecer de puxar o manete. Tenha a santa paciência!
Estadão – 25/11/2008 - Juiz suspende indiciamento de 10 pelo acidente da TAM.
terça-feira, 25 de novembro de 2008
quarta-feira, 19 de novembro de 2008
Inquérito do acidente da TAM indicía 10 pessoas
A perícia feita pelo Instituto de Criminalística sobre o acidente da TAM foi concluída e com base nela foram indiciadas 10 pessoas pela Polícia Civil. O inquérito foi concluído pelo delegado titular do 15º DP, que preside as investigações. Os indiciados são três funcionários da Infraero, cinco da ANAC e dois funcionários da TAM, Este inquérito é um atentado a inteligência de qualquer um e só se presta para justificar as obras absurdas de ampliação do aeroporto de Congonhas.
Os culpados são a ANAC e a Infraero por terem liberado a pista, mas sem nenhuma surpresa, a mesma perícia concluiu que a aeronave não aquaplanou e, portanto, as condições da pista não contribuíram para o acidente. A TAM é culpada por permitir uma aeronave com o reverso pinado, entretanto, as normas técnicas fornecidas pelo fabricante do avião não coloca nenhum impedimento para pousos com reverso pinado sob as condições vigentes no momento do pouso. Ou seja, não contrariou nenhuma norma técnica de segurança. Todos os dias dezenas de aviões continuam a pousar e decolar no mundo todo com reversos pinados, mesmo sob chuva e em pistas curtas. Bastam os pilotos seguirem os procedimentos corretos.
Por outro lado, a investigação conduzida pela Aeronáutica afirmará não ser possível esclarecer a principal dúvida do acidente: foi por erro dos pilotos ou do equipamento que na hora do pouso o manete da turbina direita estava em posição de aceleração? Segundo o relatório final da FAB, que só será divulgado em 2009, será inconclusivo neste ponto, segundo o que informam os jornais. Após a realização de um sofisticado exame no quadrante de manetes através de uma tomografia em três dimensões não foi possível apontar em que posição estava o manete direito. A peça foi quase que integralmente derretida pelo fogo. A caixa-preta de fato registrou a informação de que o manete estava na posição de "climb", quando no pouso deveria estar na posição neutra ou reverso. Quanto a isso não há dúvida. O que a perícia poderia esclarecer é se isso aconteceu porque os pilotos esqueceram de mudar a posição do manete ou se o computador de bordo não obedeceu ao comando. Não há como responder a essa pergunta, dirá o relatório, e é esta a resposta que todos nós esperávamos.
Tem muita gente que está adorando este inquérito, porque graças a eles vão encher os bolsos com suas polpudas comissões sobre as obras que serão feitas para a ampliação de Congonhas. Só me surpreende que o Padre Anchieta também não tenha sido indiciado, já que foi ele que fundou São Paulo, onde se situa Congonhas e, portanto, é o culpado por tudo que aconteceu depois disso.
Folha - 19/11/2008 - Laudo responsabiliza dez pessoas pelo acidente da TAM.
Folha - 15/11/2008 - Laudo da Aeronáutica sobre acidente com Airbus será inconclusivo.
Os culpados são a ANAC e a Infraero por terem liberado a pista, mas sem nenhuma surpresa, a mesma perícia concluiu que a aeronave não aquaplanou e, portanto, as condições da pista não contribuíram para o acidente. A TAM é culpada por permitir uma aeronave com o reverso pinado, entretanto, as normas técnicas fornecidas pelo fabricante do avião não coloca nenhum impedimento para pousos com reverso pinado sob as condições vigentes no momento do pouso. Ou seja, não contrariou nenhuma norma técnica de segurança. Todos os dias dezenas de aviões continuam a pousar e decolar no mundo todo com reversos pinados, mesmo sob chuva e em pistas curtas. Bastam os pilotos seguirem os procedimentos corretos.
Por outro lado, a investigação conduzida pela Aeronáutica afirmará não ser possível esclarecer a principal dúvida do acidente: foi por erro dos pilotos ou do equipamento que na hora do pouso o manete da turbina direita estava em posição de aceleração? Segundo o relatório final da FAB, que só será divulgado em 2009, será inconclusivo neste ponto, segundo o que informam os jornais. Após a realização de um sofisticado exame no quadrante de manetes através de uma tomografia em três dimensões não foi possível apontar em que posição estava o manete direito. A peça foi quase que integralmente derretida pelo fogo. A caixa-preta de fato registrou a informação de que o manete estava na posição de "climb", quando no pouso deveria estar na posição neutra ou reverso. Quanto a isso não há dúvida. O que a perícia poderia esclarecer é se isso aconteceu porque os pilotos esqueceram de mudar a posição do manete ou se o computador de bordo não obedeceu ao comando. Não há como responder a essa pergunta, dirá o relatório, e é esta a resposta que todos nós esperávamos.
Tem muita gente que está adorando este inquérito, porque graças a eles vão encher os bolsos com suas polpudas comissões sobre as obras que serão feitas para a ampliação de Congonhas. Só me surpreende que o Padre Anchieta também não tenha sido indiciado, já que foi ele que fundou São Paulo, onde se situa Congonhas e, portanto, é o culpado por tudo que aconteceu depois disso.
Folha - 19/11/2008 - Laudo responsabiliza dez pessoas pelo acidente da TAM.
Folha - 15/11/2008 - Laudo da Aeronáutica sobre acidente com Airbus será inconclusivo.
sexta-feira, 14 de novembro de 2008
Laudo do IC do acidente da TAM já foi concluído
As notícias dão conta que após 16 meses de investigação, o Instituto de Criminalística (IC) de São Paulo finalizou nesta semana o laudo sobre o acidente com o Airbus A320 da TAM. Segundo os jornais, as conclusões focam nas falhas administrativas cometidas principalmente pela cúpula e por altos funcionários da Anac, além de identificar erros por parte da Infraero, da TAM, dos pilotos do avião e até do fabricante do jato. Os envolvidos deverão ser enquadrados no crime de atentado contra a segurança de transporte aéreo (artigo 261 do Código Penal).
Segundo a notícia do Estado, os pilotos, que foram apontados inicialmente como os maiores responsáveis pelo acidente tiveram sua responsabilidade relativizada no laudo. O laudo diz que não houve quebras ou falhas de equipamentos e sistemas eletrônicos da aeronave, indicando que foi um equívoco no manuseio dos manetes que levou o jato a varar a pista do Aeroporto. Os peritos, no entanto, mostram que várias informações repassadas durante o vôo entre Porto Alegre (RS) e São Paulo (SP) podem ter influenciado psicologicamente os pilotos. Um desses dados dizia respeito às condições da pista. Minutos antes do pouso, conforme registrado pela caixa-preta de voz, um controlador chama a atenção para o asfalto “molhado e escorregadio”. Ao fundo, é possível ouvir até mesmo um dos comandantes repetindo a fala do controlador, como se tentasse reforçar a informação para si mesmo. Afinal, o avião estava lotado e os tanques estavam cheios de combustível. Os investigadores do IC acreditam que a decisão dos pilotos de manusear os manetes de maneira diferente da recomendada pela TAM (sic) tem a ver com uma possível “ansiedade” deles em realizar o pouso. O “stress emocional” a que os comandantes estavam submetidos e esse excesso de zelo na fase final do pouso podem ter contribuído para a tragédia (sic).
As notícias sobre este laudo, mostram que ele será uma verdadeira “pérola” da investigação de acidentes. A começar pela quantidade de “falhas” apontadas e que contribuíram para “stress” do piloto. Provavelmente apontará que os bancos do avião também não foram limpos adequadamente e isto deixou os pilotos perturbados. Havia também uma lâmpada queimada na pista e isto também pode ter desviado a atenção dos pilotos. Ou seja, todo e qualquer tipo de problema que existe no mundo passa a ser um fator contribuinte do acidente e alguém deve ser incriminado por perturbar psicologicamente os pilotos.
Ora, haja paciência! As investigações sobre os acidentes aéreos têm que ter um mínimo de inteligência e racionalidade! Agora vão dizer que se o avião não tivesse pousado em Congonhas e se S.Pedro não tivesse mandado a chuva, não haveria o acidente! O que precisa ser apontado pelo Instituto de Criminalística é o que provocou o acidente e ponto final! Análises da causa de um comportamento não competem a um laudo técnico, ele deve estar restrito a descrever o comportamento que provocou o acidente e não levantar hipóteses para o que provocou este comportamento. Sabe-se lá se o piloto estava “stressado” por uma dívida que ele tinha ou por um problema familiar? Qualquer hipótese de causas “psicológicas” não pode ser motivo de um laudo técnico de apuração de acidente, nem ao menos fazer parte de um inquérito policial. Isto é ridículo!
Ou seja, o que deve ser apurado é qual foi a ação de algum agente ou evento material, como a falha de equipamentos, que provocou o acidente e se isto feria alguma legislação ou norma técnica. Dizer que o acidente ocorreu porque a pista estava molhada, que a pista é curta, que o reverso estava pinado, que não havia grooving é tautológico! O que deve ser apontado, portanto, é se alguns dos seguintes fatores contribuintes feriu alguma norma técnica de segurança:
1. Reverso pinado. Sabemos que as normas permitem pousos com reversos pinados sobre aquelas condições atmosféricas, pista e aeronave. Centenas de pousos já foram feitos com reverso pinados sobre aquelas condições. Se reversos pinados provocassem acidentes, já teriam sido proibidos. Lembre-se que no recente acidente do MD-82 em Barajas o reverso estava pinado, e isto não teve qualquer papel no acidente. Se as normas técnicas permitem o pouso com o reverso pinado sob determinas condições, não se pode culpar ninguém quando as seguem, poderia-se sim, culpar quem elaborou as normas técnicas, o que é uma discussão que se daria em outra esfera;
2. Pista sem grooving. Sabemos que as normas permitem pousos em pistas sem grooving sobre estas mesmas condições. O grooving só tem um efeito positivo na frenagem sob chuvas intensas, em outras situações ele não tem função nenhuma. Nas condições em que a pista estava ficou evidente que não foi um fator contribuinte. O avião não aquaplanou, e isto já foi apurado pelos registros da "caixa-preta", portanto, não se pode culpar a ausência do grooving pelo acidente e, portanto, não se pode culpar ninguém por permitir o pouso numa pista sem grooving.
3. Extensão da pista. Ainda hoje temos no mundo aeroportos importantes com pistas curtas e cercadas pela malha urbana. Vejam os exemplos já exaustivamente citados aqui do aeroporto Midway de Chicago e Regan de Washington. Portanto, a extensão da pista de Congonhas é adequada para as condições dos aviões que pousam lá. Se não o fosse, hoje mesmo deveriam ser proibidos os pousos sob aquelas mesmas condições, não só em Congonhas, como em todas as pistas do mundo com mesma extensão. Se não o são, e estes aeroportos estão abertos a pouso e decolagens de aviões em condições equivalentes às que haviam na ocasião do acidente, é porque são adequadas ou o mundo todo está errado.
Enfim, o laudo deveria apontar se as condições do pouso feriram alguma norma de segurança vigente. Sabemos categoriacamente que não, assim como sabemos que centenas de pousos estão sendo feitos sob condições semelhantes em muitos lugares do mundo neste exato momento. Portanto só resta uma discussão e só esta deve ser profundamente analisada: não deveria restar a menor dúvida se posição do manete estava efetivamente em “climb” ou se isto foi o que ficou registrado na “caixa-preta”, mas por uma eventual falha mecânica teria registrado este evento sem que tenha sido esta efetivamente a intenção do piloto. Sobre isto não poderia restar a menor dúvida, e esta deveria ser o resultado da investigação. Outra questão que deveria ter sido investigada é o treinamento que o piloto teve para esta situação: ele estava adequadamente preparado para este tipo de pouso? Qualquer outra discussão é besteira.
Estado - 14/11/2008 - Perícia aponta falhas de TAM, piloto, pista e Anac em acidente.
Estado - 14/11/2008 - Inquérito sobre o vôo 3054 aponta 10 responsáveis.
Estado - 14/11/2008 - No pouso, piloto errou posição de manetes do Airbus.
Estado - 14/11/2008 - Laudo do IC destaca 'stress' da tripulação do vôo 3054.
Estado - 14/11/2008 - Laudo do acidente da TAM aponta erros sucessivos.
Estado - 14/11/2008 - Laudo do IC diz que não houve falha de equipamento.
Estado - 14/11/2008 - Anac rebate IC e diz que cumpriu regras de segurança.
Segundo a notícia do Estado, os pilotos, que foram apontados inicialmente como os maiores responsáveis pelo acidente tiveram sua responsabilidade relativizada no laudo. O laudo diz que não houve quebras ou falhas de equipamentos e sistemas eletrônicos da aeronave, indicando que foi um equívoco no manuseio dos manetes que levou o jato a varar a pista do Aeroporto. Os peritos, no entanto, mostram que várias informações repassadas durante o vôo entre Porto Alegre (RS) e São Paulo (SP) podem ter influenciado psicologicamente os pilotos. Um desses dados dizia respeito às condições da pista. Minutos antes do pouso, conforme registrado pela caixa-preta de voz, um controlador chama a atenção para o asfalto “molhado e escorregadio”. Ao fundo, é possível ouvir até mesmo um dos comandantes repetindo a fala do controlador, como se tentasse reforçar a informação para si mesmo. Afinal, o avião estava lotado e os tanques estavam cheios de combustível. Os investigadores do IC acreditam que a decisão dos pilotos de manusear os manetes de maneira diferente da recomendada pela TAM (sic) tem a ver com uma possível “ansiedade” deles em realizar o pouso. O “stress emocional” a que os comandantes estavam submetidos e esse excesso de zelo na fase final do pouso podem ter contribuído para a tragédia (sic).
As notícias sobre este laudo, mostram que ele será uma verdadeira “pérola” da investigação de acidentes. A começar pela quantidade de “falhas” apontadas e que contribuíram para “stress” do piloto. Provavelmente apontará que os bancos do avião também não foram limpos adequadamente e isto deixou os pilotos perturbados. Havia também uma lâmpada queimada na pista e isto também pode ter desviado a atenção dos pilotos. Ou seja, todo e qualquer tipo de problema que existe no mundo passa a ser um fator contribuinte do acidente e alguém deve ser incriminado por perturbar psicologicamente os pilotos.
Ora, haja paciência! As investigações sobre os acidentes aéreos têm que ter um mínimo de inteligência e racionalidade! Agora vão dizer que se o avião não tivesse pousado em Congonhas e se S.Pedro não tivesse mandado a chuva, não haveria o acidente! O que precisa ser apontado pelo Instituto de Criminalística é o que provocou o acidente e ponto final! Análises da causa de um comportamento não competem a um laudo técnico, ele deve estar restrito a descrever o comportamento que provocou o acidente e não levantar hipóteses para o que provocou este comportamento. Sabe-se lá se o piloto estava “stressado” por uma dívida que ele tinha ou por um problema familiar? Qualquer hipótese de causas “psicológicas” não pode ser motivo de um laudo técnico de apuração de acidente, nem ao menos fazer parte de um inquérito policial. Isto é ridículo!
Ou seja, o que deve ser apurado é qual foi a ação de algum agente ou evento material, como a falha de equipamentos, que provocou o acidente e se isto feria alguma legislação ou norma técnica. Dizer que o acidente ocorreu porque a pista estava molhada, que a pista é curta, que o reverso estava pinado, que não havia grooving é tautológico! O que deve ser apontado, portanto, é se alguns dos seguintes fatores contribuintes feriu alguma norma técnica de segurança:
1. Reverso pinado. Sabemos que as normas permitem pousos com reversos pinados sobre aquelas condições atmosféricas, pista e aeronave. Centenas de pousos já foram feitos com reverso pinados sobre aquelas condições. Se reversos pinados provocassem acidentes, já teriam sido proibidos. Lembre-se que no recente acidente do MD-82 em Barajas o reverso estava pinado, e isto não teve qualquer papel no acidente. Se as normas técnicas permitem o pouso com o reverso pinado sob determinas condições, não se pode culpar ninguém quando as seguem, poderia-se sim, culpar quem elaborou as normas técnicas, o que é uma discussão que se daria em outra esfera;
2. Pista sem grooving. Sabemos que as normas permitem pousos em pistas sem grooving sobre estas mesmas condições. O grooving só tem um efeito positivo na frenagem sob chuvas intensas, em outras situações ele não tem função nenhuma. Nas condições em que a pista estava ficou evidente que não foi um fator contribuinte. O avião não aquaplanou, e isto já foi apurado pelos registros da "caixa-preta", portanto, não se pode culpar a ausência do grooving pelo acidente e, portanto, não se pode culpar ninguém por permitir o pouso numa pista sem grooving.
3. Extensão da pista. Ainda hoje temos no mundo aeroportos importantes com pistas curtas e cercadas pela malha urbana. Vejam os exemplos já exaustivamente citados aqui do aeroporto Midway de Chicago e Regan de Washington. Portanto, a extensão da pista de Congonhas é adequada para as condições dos aviões que pousam lá. Se não o fosse, hoje mesmo deveriam ser proibidos os pousos sob aquelas mesmas condições, não só em Congonhas, como em todas as pistas do mundo com mesma extensão. Se não o são, e estes aeroportos estão abertos a pouso e decolagens de aviões em condições equivalentes às que haviam na ocasião do acidente, é porque são adequadas ou o mundo todo está errado.
Enfim, o laudo deveria apontar se as condições do pouso feriram alguma norma de segurança vigente. Sabemos categoriacamente que não, assim como sabemos que centenas de pousos estão sendo feitos sob condições semelhantes em muitos lugares do mundo neste exato momento. Portanto só resta uma discussão e só esta deve ser profundamente analisada: não deveria restar a menor dúvida se posição do manete estava efetivamente em “climb” ou se isto foi o que ficou registrado na “caixa-preta”, mas por uma eventual falha mecânica teria registrado este evento sem que tenha sido esta efetivamente a intenção do piloto. Sobre isto não poderia restar a menor dúvida, e esta deveria ser o resultado da investigação. Outra questão que deveria ter sido investigada é o treinamento que o piloto teve para esta situação: ele estava adequadamente preparado para este tipo de pouso? Qualquer outra discussão é besteira.
Estado - 14/11/2008 - Perícia aponta falhas de TAM, piloto, pista e Anac em acidente.
Estado - 14/11/2008 - Inquérito sobre o vôo 3054 aponta 10 responsáveis.
Estado - 14/11/2008 - No pouso, piloto errou posição de manetes do Airbus.
Estado - 14/11/2008 - Laudo do IC destaca 'stress' da tripulação do vôo 3054.
Estado - 14/11/2008 - Laudo do acidente da TAM aponta erros sucessivos.
Estado - 14/11/2008 - Laudo do IC diz que não houve falha de equipamento.
Estado - 14/11/2008 - Anac rebate IC e diz que cumpriu regras de segurança.
terça-feira, 4 de novembro de 2008
Jobim, Kassab e Serra acham que a população é idiota
Nelson Jobim se junta a Kassab e José Serra para tentar fazer a população de São Paulo de idiota. Reuniram-se para discutir um projeto de ampliação do aeroporto de Congonhas, com extensão da pista no sentido Jabaquara em aproximadamente 1.100 metros. Segundo informam algumas notícias, este projeto teria sido feito pela prefeitura a pedido do Lula. Segundo Kassab, a obra deverá ter um custo aproximado de R$ 400 milhões com desapropriações. Se o valor das desapropriações é este, imaginem o custo das obras de terraplanagem para cobrir o "buraco" no Jabaquara. Ele tem a cara-de-pau de afirmar que a Prefeitura não deve encontrar resistência para as desapropriações porque a maioria dos moradores quer se mudar da região por questões de segurança. "A região está a favor do projeto, 80% da população está disposta a sair de lá". Ainda acreditando na nossa estupidez, dizem que a ampliação da pista não deve implicar aumento da capacidade de vôos em Congonhas, mas deverá ser feita simplesmente por questões de segurança. "Congonhas está no limite", afirmou o ministro Jobim. Mas parece que o que não tem limite é o desejo destes políticos enganarem a população.
Vejam bem, se o problema fosse de segurança, a solução é extremamente simples: reduzam os limites admissíveis de peso dos aviões. Pronto, o problema estaria resolvido de imediato. A pista de Congonhas tem 1.940 metros e a pista do Santos Dumont apenas 1.400 metros, portanto, se há um problema de segurança em Congonhas, é muito maior lá. Estão debatendo no Rio como irão pavimentar o mar? Por que não se fala nada da segurança do Santos Dumont? Porque lá são aplicadas as restrições de peso das aeronaves, assim como atualmente são aplicadas em Congonhas, e lá não estão pretendendo aumentar a capacidade do Santos Dumont. Esta turma está trocando as bolas para confundí-lo. A extensão da pista é a maior que as condições topográficas e do entorno permitem, e depois, segundo padrões de segurança aceitos mundialmente, determinam-se os aviões que podem nela operar e com quais restrições. Qualquer combinação de avião/peso opera nos limites de segurança admissíveis. Em pistas maiores operam aviões maiores, com cargas maiores. Por exemplo, não se operariam Airbus e Boeings no limite de suas cargas no Campo de Marte, que tem uma pista de apenas 1.600 metros, e depois se diria para a imprensa que o Campo de Marte é inseguro e seria necessário ampliá-lo! Isto beira ao delírio! A cada pista podem ser operados os aviões em que a segurança não seja comprometida, isto é óbvio!. Por este raciociocínio estariam comprometidas a segurança dos aeroportos Midway de Chicago e Regan de Washington que também contam com pistas de apenas 2.000 metros.
Portanto, o problema não é de segurança, como estão afirmando, e o que eles estão querendo é sim o aumento da capacidade de operação em relação à situação atual. Eles querem operar com aviões mais pesados e maiores e isto é uma forma de aumentar a capacidade de Congonhas.
Agora, a maior estupidez está no que o Kassab diz ao afirmar que a população está disposta a sair de lá. Pois bem, ele diz que a população que foi morar lá depois da construção do aeroporto, agora se arrependeu, está com medo e está disposta a se mudar. Mas o que vai acontecer com a população que hoje está a 1.100 metros distante da cabeceira e vai ficar colada na cabeceira depois da ampliação? O que vai achar esta população? Muito agradecida a Kassab, sem dúvida. Agora perguntem a esta população que atualmente mora nas cabeceiras de Congonhas se eles preferem que diminuíssem o número de vôos, capacidade e tamanho dos aviões para aumentar a segurança ao invés de serem desapropriados. O que vocês acham que eles dirão?
Não adianta esconder o sol com a peneira. Estes políticos estão querendo mesmo é ampliar a capacidade de Congonhas, agravando ainda mais a situação da população do entorno do aeroporto, simplesmente para atender a pressão das companhias aéreas e ao mesmo tempo receber suas polpudas comissões destas obras faraônicas. Para isto escondem as suas verdadeiras intenções sob o véu do discurso da segurança, porque isto comove a população, amedrontada após o acidente da TAM.
O que a população de São Paulo quer, ao contrário, é o bom senso da redução da capacidade de Congonhas, com aviões menores e mais silenciosos para atenderem somente o tráfego regional, como o que foi e continua sendo feito em inúmeras outras cidades em que os aeroportos se viram cercados pela malha urbana. Não faz sentido Congonhas operar conexões e ter vôos para todo o Brasil. A tendência em todos lugares do mundo não é tirar a cidade à volta do aeroporto e sim diminuir a sua capacidade.
Folha Online – 03/11/2008 - Ampliação de Congonhas deve custar R$ 400 milhões em desapropriações.
Estadão - 04/11/2008 - Ampliação de Congonhas é analisada em Brasília.
Vejam bem, se o problema fosse de segurança, a solução é extremamente simples: reduzam os limites admissíveis de peso dos aviões. Pronto, o problema estaria resolvido de imediato. A pista de Congonhas tem 1.940 metros e a pista do Santos Dumont apenas 1.400 metros, portanto, se há um problema de segurança em Congonhas, é muito maior lá. Estão debatendo no Rio como irão pavimentar o mar? Por que não se fala nada da segurança do Santos Dumont? Porque lá são aplicadas as restrições de peso das aeronaves, assim como atualmente são aplicadas em Congonhas, e lá não estão pretendendo aumentar a capacidade do Santos Dumont. Esta turma está trocando as bolas para confundí-lo. A extensão da pista é a maior que as condições topográficas e do entorno permitem, e depois, segundo padrões de segurança aceitos mundialmente, determinam-se os aviões que podem nela operar e com quais restrições. Qualquer combinação de avião/peso opera nos limites de segurança admissíveis. Em pistas maiores operam aviões maiores, com cargas maiores. Por exemplo, não se operariam Airbus e Boeings no limite de suas cargas no Campo de Marte, que tem uma pista de apenas 1.600 metros, e depois se diria para a imprensa que o Campo de Marte é inseguro e seria necessário ampliá-lo! Isto beira ao delírio! A cada pista podem ser operados os aviões em que a segurança não seja comprometida, isto é óbvio!. Por este raciociocínio estariam comprometidas a segurança dos aeroportos Midway de Chicago e Regan de Washington que também contam com pistas de apenas 2.000 metros.
Portanto, o problema não é de segurança, como estão afirmando, e o que eles estão querendo é sim o aumento da capacidade de operação em relação à situação atual. Eles querem operar com aviões mais pesados e maiores e isto é uma forma de aumentar a capacidade de Congonhas.
Agora, a maior estupidez está no que o Kassab diz ao afirmar que a população está disposta a sair de lá. Pois bem, ele diz que a população que foi morar lá depois da construção do aeroporto, agora se arrependeu, está com medo e está disposta a se mudar. Mas o que vai acontecer com a população que hoje está a 1.100 metros distante da cabeceira e vai ficar colada na cabeceira depois da ampliação? O que vai achar esta população? Muito agradecida a Kassab, sem dúvida. Agora perguntem a esta população que atualmente mora nas cabeceiras de Congonhas se eles preferem que diminuíssem o número de vôos, capacidade e tamanho dos aviões para aumentar a segurança ao invés de serem desapropriados. O que vocês acham que eles dirão?
Não adianta esconder o sol com a peneira. Estes políticos estão querendo mesmo é ampliar a capacidade de Congonhas, agravando ainda mais a situação da população do entorno do aeroporto, simplesmente para atender a pressão das companhias aéreas e ao mesmo tempo receber suas polpudas comissões destas obras faraônicas. Para isto escondem as suas verdadeiras intenções sob o véu do discurso da segurança, porque isto comove a população, amedrontada após o acidente da TAM.
O que a população de São Paulo quer, ao contrário, é o bom senso da redução da capacidade de Congonhas, com aviões menores e mais silenciosos para atenderem somente o tráfego regional, como o que foi e continua sendo feito em inúmeras outras cidades em que os aeroportos se viram cercados pela malha urbana. Não faz sentido Congonhas operar conexões e ter vôos para todo o Brasil. A tendência em todos lugares do mundo não é tirar a cidade à volta do aeroporto e sim diminuir a sua capacidade.
Folha Online – 03/11/2008 - Ampliação de Congonhas deve custar R$ 400 milhões em desapropriações.
Estadão - 04/11/2008 - Ampliação de Congonhas é analisada em Brasília.
sexta-feira, 31 de outubro de 2008
Avião quase vai parar no mar das Ilhas Canárias
Hoje, um Boeing 737 da companhia Air Europa ultrapassou o final da pista no aeroporto da Ilha Canária de Lanzarote ao aterrissar. Se fosse no Brasil, estariam todos questionando: por que não construiram uma área de escape, mesmo que virtual, como a que fizeram em Congonhas? Alguns teríam propostas para criar um viaduto sobre o mar. A Veja questionaria, por que não foi feita uma área de escape de concreto frágil? Nós, brasileiros, somos mesmo muito criativos nestes aspectos. De qualquer forma, a culpa seria da crise aérea.
quinta-feira, 30 de outubro de 2008
Companhias aéreas americanas lucram na América Latina
O Wall Street Journal publicou um artigo nesta semana mostrando a expansão dos planos de investimentos das companhias aéreas americanas para a América Latina, impulsionados pelo crescimento significativo do número de passageiros desta região. Parece que a campanha de Joe Sharkey contra o controle de tráfego aéreo brasileiro e a crise aérea brasileira não têm assustado as companhias americanas.
Devido a crise econômica deste ano, que tem atingido todo o globo, as viagens aéreas internacionais diminuíram em todos os lugares exceto em uma região: a América Latina. Mesmo que este mês os mercados de moedas e ações da região tenham caído em queda livre e as exportações da América Latina tenham se reduzido, as companhias aéreas continuaram a ter um bom desempenho por aqui. O crescimento das receitas da American Airlines e Continental Airlines na América Latina, duas das operadoras com os maiores alcances na região, ultrapassou o de todas as outras rotas internacionais no terceiro trimestre deste ano.
A American Airlines está entre as companhias americanas que estão lançando novos vôos para a América Latina. No próximo mês vai lançar novos vôos para o Brasil, “a região da maior e mais promissora economia [sic]”, com percursos servindo Recife, Salvador e Belo Horizonte. A Delta também tem planos de incluir rotas para cidades no Brasil, Argentina, Colômbia, Equador e Honduras em dezembro.
Devido a crise econômica deste ano, que tem atingido todo o globo, as viagens aéreas internacionais diminuíram em todos os lugares exceto em uma região: a América Latina. Mesmo que este mês os mercados de moedas e ações da região tenham caído em queda livre e as exportações da América Latina tenham se reduzido, as companhias aéreas continuaram a ter um bom desempenho por aqui. O crescimento das receitas da American Airlines e Continental Airlines na América Latina, duas das operadoras com os maiores alcances na região, ultrapassou o de todas as outras rotas internacionais no terceiro trimestre deste ano.
A American Airlines está entre as companhias americanas que estão lançando novos vôos para a América Latina. No próximo mês vai lançar novos vôos para o Brasil, “a região da maior e mais promissora economia [sic]”, com percursos servindo Recife, Salvador e Belo Horizonte. A Delta também tem planos de incluir rotas para cidades no Brasil, Argentina, Colômbia, Equador e Honduras em dezembro.
quinta-feira, 23 de outubro de 2008
US Today apura que desde 2000, 55 aeronaves tentaram decolar sem os flaps estendidos
O jornal US Today publicou o artigo Human error stubborn snag in airline safety, no qual informa que do ano 2000 até agora, foram notificados 55 casos de aeronaves que tentaram decolar sem extender os flaps. Este fator é o que está sendo apontado como a causa do acidente da Spanair em Barajas. Acrescenta que em quase todos os casos o sinal de alarme funcionou adequadamente e previniu as trajédias. Se simplesmente não estender os flaps provocasse acidentes, teríamos neste período mais 55 tragédias nos EUA.
Desde o início, quando as análises preliminares apontaram que os flaps do MD-82 não haviam sido estendidos, eu dizia que este fator contribuinte isolado não poderia ser apontado como a única causa do acidente, outros fatores precisariam ter contribuido para o acidente. Agora já se sabe que os alarmes de flaps não estendidos não soaram, ...mas alguma coisa mais deve ter acontecido. Diz o jornal que em "quase" todos os casos o sinal de alarme funcionou adequadamente. O que aconteceu então nos outros casos nos quais no houve acidentes? Será por que os pilotos reagiram apropriadamente aos alarmes de stall? Estes sim, foram ouvidos na gravação da cabina. Por que o piloto da Spanair não consegui reagir à esta situação, mesmo em uma pista longa e sem obstáculos nas laterais da pista? As explicações ainda não estão completas.
Desde o início, quando as análises preliminares apontaram que os flaps do MD-82 não haviam sido estendidos, eu dizia que este fator contribuinte isolado não poderia ser apontado como a única causa do acidente, outros fatores precisariam ter contribuido para o acidente. Agora já se sabe que os alarmes de flaps não estendidos não soaram, ...mas alguma coisa mais deve ter acontecido. Diz o jornal que em "quase" todos os casos o sinal de alarme funcionou adequadamente. O que aconteceu então nos outros casos nos quais no houve acidentes? Será por que os pilotos reagiram apropriadamente aos alarmes de stall? Estes sim, foram ouvidos na gravação da cabina. Por que o piloto da Spanair não consegui reagir à esta situação, mesmo em uma pista longa e sem obstáculos nas laterais da pista? As explicações ainda não estão completas.
quarta-feira, 15 de outubro de 2008
Juiz espanhol indicía mecânicos e chefe de manutenção pelo acidente de Barajas
(atualizado em 16/10-16:15)
El País - 16/10/2008 - El juez imputa a dos mecánicos y al jefe de mantenimiento de Spanair por homicidio y lesiones imprudentes
O juiz Javier Pérez, a frente da investigação do acidente da Spanair irá indiciar por homicídio e lesões corporais culposas os mecânicos que efetuaram a revisão do avião antes do acidente e o chefe de manutenção da companhia aérea. As investigações até agora apontam que a causa do acidente foi o não acionamento dos flaps e slats. O alarme não foi ativado porque o avião estava no modo vôo e, portanto, não estava bem configurado, algo que não foi detectado pelo mecânico que revisou a aeronave.
Isto é o que está sendo apresentado pela imprensa espanhola, mas a mim causa um pouco de estranhesa pelo meu desconhecimento do ritual processual espanhol. No Brasil, as autoridades policiais (entenda-se os delegados) fazem as investigações; entregam o inquérito policial para o Ministério Público (poder judiciário) e o promotor, se encontrar elementos no inquérito que justifiquem a ação penal, oferecem denúncia, que será aceita ou não por um juiz. Sendo aceita, dará início ao processo judicial. Tudo isto, ocorrendo em paralelo à apuração das autoridades técnicas (entenda-se as autoridades aeronáuticas). No Brasil, quem estaria à frente das investigações seria um delegado e quem ofereceria a denúncia seria um promotor. As duas investigações (criminal e técnica) não se confundem em seus objetivos: a primeira verifica se houve negligência, imperícia ou imprudência. A segunda, o que provocou o acidente e como poderia ser evitado, sem entrar no mérito da responsabilidade criminal. Mas é claro que a primeira terá que ser apoiada pelas investigações técnicas para que possa atribuir responsabilidades.
De qualquer forma, meu objetivo é mostrar que mesmo na Espanha, já se iniciou um processo de investigação criminal, mesmo não havendo nenhuma conclusão da investigação técnica dos organismos de apuração de acidentes aeronáuticos.
Como vocês podem ver, em qualquer lugar do mundo, quando há fatalidades nos acidentes, mesmo aeronáuticos, iniciam-se as investigações criminais. Isto não significa que os mecânicos sejam culpados, trata-se apenas de uma investigação já que há fortes indícios de imprudência, como houve nos acidentes brasileiros.
Será que Joe Sharkey, neste caso, protestaria contra estes procedimentos? Será que os aeroviários invocarão o Anexo 13 para a não criminilização das investigações? Certamente irão, mas não vai adiantar nada, porque a justiça na maior parte do mundo democrático é assim. E deve ser assim.
El País - 16/10/2008 - El juez imputa a dos mecánicos y al jefe de mantenimiento de Spanair por homicidio y lesiones imprudentes
O juiz Javier Pérez, a frente da investigação do acidente da Spanair irá indiciar por homicídio e lesões corporais culposas os mecânicos que efetuaram a revisão do avião antes do acidente e o chefe de manutenção da companhia aérea. As investigações até agora apontam que a causa do acidente foi o não acionamento dos flaps e slats. O alarme não foi ativado porque o avião estava no modo vôo e, portanto, não estava bem configurado, algo que não foi detectado pelo mecânico que revisou a aeronave.
Isto é o que está sendo apresentado pela imprensa espanhola, mas a mim causa um pouco de estranhesa pelo meu desconhecimento do ritual processual espanhol. No Brasil, as autoridades policiais (entenda-se os delegados) fazem as investigações; entregam o inquérito policial para o Ministério Público (poder judiciário) e o promotor, se encontrar elementos no inquérito que justifiquem a ação penal, oferecem denúncia, que será aceita ou não por um juiz. Sendo aceita, dará início ao processo judicial. Tudo isto, ocorrendo em paralelo à apuração das autoridades técnicas (entenda-se as autoridades aeronáuticas). No Brasil, quem estaria à frente das investigações seria um delegado e quem ofereceria a denúncia seria um promotor. As duas investigações (criminal e técnica) não se confundem em seus objetivos: a primeira verifica se houve negligência, imperícia ou imprudência. A segunda, o que provocou o acidente e como poderia ser evitado, sem entrar no mérito da responsabilidade criminal. Mas é claro que a primeira terá que ser apoiada pelas investigações técnicas para que possa atribuir responsabilidades.
De qualquer forma, meu objetivo é mostrar que mesmo na Espanha, já se iniciou um processo de investigação criminal, mesmo não havendo nenhuma conclusão da investigação técnica dos organismos de apuração de acidentes aeronáuticos.
Como vocês podem ver, em qualquer lugar do mundo, quando há fatalidades nos acidentes, mesmo aeronáuticos, iniciam-se as investigações criminais. Isto não significa que os mecânicos sejam culpados, trata-se apenas de uma investigação já que há fortes indícios de imprudência, como houve nos acidentes brasileiros.
Será que Joe Sharkey, neste caso, protestaria contra estes procedimentos? Será que os aeroviários invocarão o Anexo 13 para a não criminilização das investigações? Certamente irão, mas não vai adiantar nada, porque a justiça na maior parte do mundo democrático é assim. E deve ser assim.
terça-feira, 14 de outubro de 2008
Viúva de vítima do acidente da Gol processa Joe Sharkey
Globo – 14/10/2008 - Viúva de vítima do acidente da Gol processa passageiro do Legacy
Os advogados de Rosane Gutjhar, viúva de Rolf Ferdinando Gutjhar, uma das vítimas do acidente do vôo Gol 1907, protocolaram uma ação por danos morais contra Joe Sharkey. Segundo a ação, o jornalista teria influência na mídia e teria lançado uma campanha em seu blog na internet em prol dos pilotos do jatinho. O objetivo do jornalista, ainda de acordo com os advogados da viúva, seria o de comover a população dos EUA a impedir o retorno dos pilotos ao Brasil.
Extremamente correta e corajosa a atitude desta senhora, que neste momento de dor ainda sofre com a insensibilidade, jogo de interesses e mau caratismo deste jornalista.
Os advogados de Rosane Gutjhar, viúva de Rolf Ferdinando Gutjhar, uma das vítimas do acidente do vôo Gol 1907, protocolaram uma ação por danos morais contra Joe Sharkey. Segundo a ação, o jornalista teria influência na mídia e teria lançado uma campanha em seu blog na internet em prol dos pilotos do jatinho. O objetivo do jornalista, ainda de acordo com os advogados da viúva, seria o de comover a população dos EUA a impedir o retorno dos pilotos ao Brasil.
Extremamente correta e corajosa a atitude desta senhora, que neste momento de dor ainda sofre com a insensibilidade, jogo de interesses e mau caratismo deste jornalista.
sexta-feira, 10 de outubro de 2008
Publicado relatório preliminar do acidente de Barajas
A Comissão de Investigação dos Incidentes a Acidentes da Avidação Civil (CIAIAC) da Espanha publicou o relatório preliminar do acidente do MD-82 da Spanair em Barajas-Madrid.
Relatorio (PDF em espanhol)
O relatório, que se concentra nas informações técnica sobre a aeronave, indica que durante todo o procedimento de decolagem até o final da gravação não se registrou nenhum som na gravação da cabina relacionado com o alarme de decolagem. Outra diferença em relação aos informes preliminares conhecidos através dos meios de comunicação há duas semanas: os pilotos realizaram a lista de conferência (check list) e disseram "flaps, slats, ok", segundo fontes da comissão.
quarta-feira, 1 de outubro de 2008
Até hoje, nem a ABCTA entendeu o acidente da Gol
Parece que até hoje nem mesmo a ABCTA – Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo – entendeu o acidente da Gol vôo 1907. Publicou o artigo NOTA - 29 de setembro de 2006: Jamais Esqueceremos! no qual afirma sobre as investigações do acidente : “Em nenhum momento foi feita uma declaração de que a mudança automática dos níveis de vôo autorizado pelo solicitado pode induzir o controlador ao erro, no entanto ouvimos exaustivamente que o sistema não falhou, mas sim o homem, como se o mesmo não fizesse parte do sistema”. Estão se referindo à indicação da tela do radar que poderia ter induzido o controlador ao erro. Primeiro ficou claro em toda a investigação que não houve um plano “solicitado” diferente do “autorizado”. O plano autorizado foi efetivamente aquele que foi solicitado, entretanto por utilização de uma fraseologia não usual, fora das normas internacionais, mas comum no Brasil, os pilotos entenderam um plano de vôo autorizado diferente do solicitado. Portanto, em nenhum momento o sistema fez uma “mudança automática dos níveis de vôo autorizado pelo solicitado”. Vejam abaixo a imagem da tela do radar nos momentos que antecederam o acidente, logo após passar a vertical de Brasília.
No lado esquerdo é informado o nível real identificado pelo radar (348). Neste caso o número é impreciso porque o Legacy voava sem o transponder ativado. O controlador sabe disto claramente pela indicação “Z” que se segue. Do lado direito é meramente uma indicação do nível de vôo do plano de vôo solicitado, e que foi o autorizado. Se o plano de vôo autorizado fosse 370, aqui apareceria 370. É uma indicação de qual é o nível real e o nível autorizado. Uma indicação de uma aeronave voando proximo ao Legacy com o transponder ativado mostra o nível real (380) o nível autorizado (380) e a indicação que o transponder está ativo (=). Não há nada errado neste sistema! É uma questão de projeto, como poderiam ser adotadas outras soluções, basta os envolvidos saberem e serem treinados para seu significado.
O que ocorre a partir destes momentos é que o controlador subavaliou a gravidade do problema e a existência de um risco de colisão. Para ele havia um problema menor da falha do ajuste do transponder ou até com a sua recepção, algo comum em qualquer equipamento de comunicações e que os controladores estão habituados. Equipamentos que envolvem comunicações por rádio não são 100% estáveis, não tem jeito, o ser humano ainda não inventou a comunicação perfeita. Ele não imaginava que o Legacy voava no nível 370! Este inexistente plano “autorizado” só existiu na imaginação dos pilotos pela autorização verbal em S.José dos Campos dada usualmente no Brasil fora das normas internacionais. Por isto a falta de iniciativa do controlador. Como ele poderia imaginar que uma aeronave estaria em um nível impar na UZ6 em direção a Manaus! As falhas dos controladores foram utilizar uma fraseologia fora das normas internacionais para autorizar o vôo em S.José dos Campos, o que induziu os pilotos ao erro, além da sua falta de ação diante de uma tela de radar que apresentou por uma hora a indicação que o transponder estava desativado.
No lado esquerdo é informado o nível real identificado pelo radar (348). Neste caso o número é impreciso porque o Legacy voava sem o transponder ativado. O controlador sabe disto claramente pela indicação “Z” que se segue. Do lado direito é meramente uma indicação do nível de vôo do plano de vôo solicitado, e que foi o autorizado. Se o plano de vôo autorizado fosse 370, aqui apareceria 370. É uma indicação de qual é o nível real e o nível autorizado. Uma indicação de uma aeronave voando proximo ao Legacy com o transponder ativado mostra o nível real (380) o nível autorizado (380) e a indicação que o transponder está ativo (=). Não há nada errado neste sistema! É uma questão de projeto, como poderiam ser adotadas outras soluções, basta os envolvidos saberem e serem treinados para seu significado.
O que ocorre a partir destes momentos é que o controlador subavaliou a gravidade do problema e a existência de um risco de colisão. Para ele havia um problema menor da falha do ajuste do transponder ou até com a sua recepção, algo comum em qualquer equipamento de comunicações e que os controladores estão habituados. Equipamentos que envolvem comunicações por rádio não são 100% estáveis, não tem jeito, o ser humano ainda não inventou a comunicação perfeita. Ele não imaginava que o Legacy voava no nível 370! Este inexistente plano “autorizado” só existiu na imaginação dos pilotos pela autorização verbal em S.José dos Campos dada usualmente no Brasil fora das normas internacionais. Por isto a falta de iniciativa do controlador. Como ele poderia imaginar que uma aeronave estaria em um nível impar na UZ6 em direção a Manaus! As falhas dos controladores foram utilizar uma fraseologia fora das normas internacionais para autorizar o vôo em S.José dos Campos, o que induziu os pilotos ao erro, além da sua falta de ação diante de uma tela de radar que apresentou por uma hora a indicação que o transponder estava desativado.
terça-feira, 30 de setembro de 2008
Sharkey volta a confundir a mídia
Joe Sharkey publicou recentemente um novo post em seu blog onde dá continuidade a sua tentativa de criar uma versão do acidente da Gol vôo 1907 para a mídia que retira da Excelaire qualquer culpa.
Diz: “Ficou muito claro para mim, logo após a aterrissagem na selva, que estava em curso uma tentativa de encobrir a verdade e encontrar um bode expiatório. O acidente aconteceu dois dias antes de uma acalorada eleição presidencial no Brasil, onde era palpável uma subseqüente enxurrada de histeria anti-americana apressando para criminalizar o acidente e culpar os pilotos americanos”. Nada pode ser mais absurdo, ao invés de discutir ou expor as causas do acidente, introduz questões políticas e um ridículo anti-americanismo, como motivadores para culpar os americanos. Anti-americanismo no Brasil! Coitado, ficou paranóico, acha o mundo odeia os americanos! Talvez esteja confundindo Lula com Hugo Chaves. Nada mais falso em se tratando de Brasil. Procura com isto reunir forças políticas para confundir a mídia. Como não culpar os pilotos se eles estavam voando por uma hora na “contramão” com um equipamento de segurança, o transponder, desligado? É o mesmo que encontrar uma pessoa com uma arma fumegando na mão ao lado da vítima e achar que ela não tem nenhuma responsabilidade. Pode até ser legítima defesa, mas é claro que tem que ser investigado se houve um crime ou não. Como que isto pode ser uma “histeria anti-americana”?
Prossegue: “E também, rapidamente, ficou claro para mim que o controle de tráfego aéreo do Brasil é notoriamente não confiável, afirmado para mim por mais de uma dúzia de pilotos internacionais e desde então totalmente confirmado pelas evidências. O sistema, estranhamente operado pela Força Aérea Brasileira, dependente de equipamentos não confiáveis e controladores pobremente treinados. Há também bem conhecidos buracos negros de rádio e radar sobre a Amazônia”. Continua sua estratégia para confundir criando associações de fatos inexistentes. Mesmo que isto seja verdade, e parece ser, como que isto contribuiu para o acidente? Os movimentos do Legacy e do Boeing foram detalhadamente registrados pelos radares! As tentativas de comunicação do controle com o Legacy ficaram gravados até mesmo nos registros de voz do Boeing! Ou seja, se há buracos negros da Amazônia, o Legacy certamente não caiu em nenhum deles. E quanto aos controladores, sim, foram mal preparados, já que deveriam supor que pilotos mal treinados poderiam trafegar na contramão com transponders desligados por centenas de quilômetros. É algo, que os controladores não conseguiram prever, tamanha imperícia, mas agora sabemos que é algo perfeitamente possível.
Repete seu velho discurso que: “Ambos aviões estavam voando onde lhes disseram para voar pelo controle de tráfego aéreo”, quando na verdade o que ocorreu é que os pilotos do Legacy não entenderam, assim como Joe Sharkey, uma autorização, cujo formato está até mesmo previsto nas instruções para planejamento de vôos para os pilotos americanos quando voam na América do Sul (vejam meu post), mas a qual, não estavam habituados. Diz literalmente o documento do Departamento de Defesa Americano: “Muitos países sul americanos usam o termo ‘Cleared Direct’ para um fixo quando eles querem dizer para um piloto que voe pela rota planejada até o destino final ou o ponto fixo liberado”. Ou seja, os pilotos foram autorizados a voar segundo o plano de vôo apresentado, e isto foi confirmado pelos testemunhos dos controladores de vôo e verificado nas gravações da torre. Acrescenta ainda as recomendações: “Tenha cuidado quando aceitar uma rota direta para um fixo, ou questione o controlador sobre suas reais expectativas”. Por não terem se preparado para o vôo, os pilotos se confundiram com a autorização além de não entenderem os nomes das cidades em sua rota, já que só as conheciam apenas por suas siglas. Mesmo não compreendendo, não a questionaram. As normas de vôo determinam que “o piloto em comando, a qualquer momento, se estiver em dúvida, deve solicitar um descrição detalhada da rota ao Controle de Tráfego Aéreo”. Mas eles não tiveram dúvidas. Será que não estranharam estarem sendo colocados na contramão para cruzar o Brasil de Brasília à Manaus? Como poderiam estranhar, se desconheciam completamente o espaço aéreo brasileiro?
Sobre a apuração do acidente, Sharkey coloca em dúvida as conclusões que chegarão as autoridades brasileiras: “Tão logo o relatório brasileiro seja oficialmente liberado, talvez ao final desta semana, o National Transportation Safety Board dos Estados Unidos, que está conduzindo suas investigações paralelas, será capaz de liberar seu relatório. Expera-se que o relatório do NTSB seja bem mais justo e preciso”. Sharkey quer confundir a mídia, porque todos nós sabemos que o relatório do CENIPA assim como do NTSB é extremamente factual, e só trará recomendações para evitar novos acidentes. O objetivo destes relatórios não é encontrar culpados e, portanto, nenhum relatório apontará os pilotos como culpados. Entretanto, isto não os inocenta. Não é porque os relatórios não apontarão os culpados, que não os há. Todos nós sabemos diante dos fatos conhecidos que o maior culpado deste acidente, embora haja outros fatores contribuintes, foi a Excelaire ao designar pilotos não capacitados para buscar o Legacy em seu vôo inaugural, com uma ausência total de consciência situacional.
O que dirá Joe Sharkey quando os relatórios apontarem que nenhuma falha de radares ou rádio contribuiu para o acidente? O que dirá Joe Sharkey quando os relatórios apontarem que nenhum defeito foi encontrado no transponder? O que dirá Joe Sharkey quando os relatórios disserem que os pilotos não conheciam seu plano de vôo? O que dirá Joe Sharkey quando os relatório apontarem que os pilotos não conheciam adequadamente a aeronave que pilotavam? O que dirá Joe Sharkey quando os relatórios apontarem que os pilotos não observaram o painel de comando por uma hora?
Infelizmente, toda a mídia ainda dará ouvidos a Joe Sharkey.
Diz: “Ficou muito claro para mim, logo após a aterrissagem na selva, que estava em curso uma tentativa de encobrir a verdade e encontrar um bode expiatório. O acidente aconteceu dois dias antes de uma acalorada eleição presidencial no Brasil, onde era palpável uma subseqüente enxurrada de histeria anti-americana apressando para criminalizar o acidente e culpar os pilotos americanos”. Nada pode ser mais absurdo, ao invés de discutir ou expor as causas do acidente, introduz questões políticas e um ridículo anti-americanismo, como motivadores para culpar os americanos. Anti-americanismo no Brasil! Coitado, ficou paranóico, acha o mundo odeia os americanos! Talvez esteja confundindo Lula com Hugo Chaves. Nada mais falso em se tratando de Brasil. Procura com isto reunir forças políticas para confundir a mídia. Como não culpar os pilotos se eles estavam voando por uma hora na “contramão” com um equipamento de segurança, o transponder, desligado? É o mesmo que encontrar uma pessoa com uma arma fumegando na mão ao lado da vítima e achar que ela não tem nenhuma responsabilidade. Pode até ser legítima defesa, mas é claro que tem que ser investigado se houve um crime ou não. Como que isto pode ser uma “histeria anti-americana”?
Prossegue: “E também, rapidamente, ficou claro para mim que o controle de tráfego aéreo do Brasil é notoriamente não confiável, afirmado para mim por mais de uma dúzia de pilotos internacionais e desde então totalmente confirmado pelas evidências. O sistema, estranhamente operado pela Força Aérea Brasileira, dependente de equipamentos não confiáveis e controladores pobremente treinados. Há também bem conhecidos buracos negros de rádio e radar sobre a Amazônia”. Continua sua estratégia para confundir criando associações de fatos inexistentes. Mesmo que isto seja verdade, e parece ser, como que isto contribuiu para o acidente? Os movimentos do Legacy e do Boeing foram detalhadamente registrados pelos radares! As tentativas de comunicação do controle com o Legacy ficaram gravados até mesmo nos registros de voz do Boeing! Ou seja, se há buracos negros da Amazônia, o Legacy certamente não caiu em nenhum deles. E quanto aos controladores, sim, foram mal preparados, já que deveriam supor que pilotos mal treinados poderiam trafegar na contramão com transponders desligados por centenas de quilômetros. É algo, que os controladores não conseguiram prever, tamanha imperícia, mas agora sabemos que é algo perfeitamente possível.
Repete seu velho discurso que: “Ambos aviões estavam voando onde lhes disseram para voar pelo controle de tráfego aéreo”, quando na verdade o que ocorreu é que os pilotos do Legacy não entenderam, assim como Joe Sharkey, uma autorização, cujo formato está até mesmo previsto nas instruções para planejamento de vôos para os pilotos americanos quando voam na América do Sul (vejam meu post), mas a qual, não estavam habituados. Diz literalmente o documento do Departamento de Defesa Americano: “Muitos países sul americanos usam o termo ‘Cleared Direct’ para um fixo quando eles querem dizer para um piloto que voe pela rota planejada até o destino final ou o ponto fixo liberado”. Ou seja, os pilotos foram autorizados a voar segundo o plano de vôo apresentado, e isto foi confirmado pelos testemunhos dos controladores de vôo e verificado nas gravações da torre. Acrescenta ainda as recomendações: “Tenha cuidado quando aceitar uma rota direta para um fixo, ou questione o controlador sobre suas reais expectativas”. Por não terem se preparado para o vôo, os pilotos se confundiram com a autorização além de não entenderem os nomes das cidades em sua rota, já que só as conheciam apenas por suas siglas. Mesmo não compreendendo, não a questionaram. As normas de vôo determinam que “o piloto em comando, a qualquer momento, se estiver em dúvida, deve solicitar um descrição detalhada da rota ao Controle de Tráfego Aéreo”. Mas eles não tiveram dúvidas. Será que não estranharam estarem sendo colocados na contramão para cruzar o Brasil de Brasília à Manaus? Como poderiam estranhar, se desconheciam completamente o espaço aéreo brasileiro?
Sobre a apuração do acidente, Sharkey coloca em dúvida as conclusões que chegarão as autoridades brasileiras: “Tão logo o relatório brasileiro seja oficialmente liberado, talvez ao final desta semana, o National Transportation Safety Board dos Estados Unidos, que está conduzindo suas investigações paralelas, será capaz de liberar seu relatório. Expera-se que o relatório do NTSB seja bem mais justo e preciso”. Sharkey quer confundir a mídia, porque todos nós sabemos que o relatório do CENIPA assim como do NTSB é extremamente factual, e só trará recomendações para evitar novos acidentes. O objetivo destes relatórios não é encontrar culpados e, portanto, nenhum relatório apontará os pilotos como culpados. Entretanto, isto não os inocenta. Não é porque os relatórios não apontarão os culpados, que não os há. Todos nós sabemos diante dos fatos conhecidos que o maior culpado deste acidente, embora haja outros fatores contribuintes, foi a Excelaire ao designar pilotos não capacitados para buscar o Legacy em seu vôo inaugural, com uma ausência total de consciência situacional.
O que dirá Joe Sharkey quando os relatórios apontarem que nenhuma falha de radares ou rádio contribuiu para o acidente? O que dirá Joe Sharkey quando os relatórios apontarem que nenhum defeito foi encontrado no transponder? O que dirá Joe Sharkey quando os relatórios disserem que os pilotos não conheciam seu plano de vôo? O que dirá Joe Sharkey quando os relatório apontarem que os pilotos não conheciam adequadamente a aeronave que pilotavam? O que dirá Joe Sharkey quando os relatórios apontarem que os pilotos não observaram o painel de comando por uma hora?
Infelizmente, toda a mídia ainda dará ouvidos a Joe Sharkey.
domingo, 28 de setembro de 2008
Laudo do Instituto Nacional de Criminalística sobre o acidente da TAM já foi concluído
Agência Brasil - 27/09/2008 - Laudo do Instituto de Criminalística sobre acidente da TAM já foi concluído, diz associação
O laudo do Instituto Nacional de Criminalística sobre o acidente com o vôo JJ3054 da TAM já foi concluído e o delegado responsável pelo inquérito policial em andamento em São Paulo, Antônio Carlos Barbosa, promete apresentar suas conclusões ao Ministério Público Federal na capital paulista no próximo mês. Na última reunião dos parentes das vítimas, o perito do Instituto de Criminalística Antônio Nogueira afirmou que não era possível dizer que as manetes das aeronaves estivessem na posição errada no momento do pouso. “Com o que sobrou do mecanismo das manetes, não dá para determinar a posição delas. Pela interpretação da caixa-preta, a única coisa que dá para determinar é que uma [manete] ficou em climb e outra acionou para máximo reverso”. Na ocasião, o perito disse preferir não fazer suposição sobre se houve ou não falha do piloto.
O laudo do Instituto Nacional de Criminalística sobre o acidente com o vôo JJ3054 da TAM já foi concluído e o delegado responsável pelo inquérito policial em andamento em São Paulo, Antônio Carlos Barbosa, promete apresentar suas conclusões ao Ministério Público Federal na capital paulista no próximo mês. Na última reunião dos parentes das vítimas, o perito do Instituto de Criminalística Antônio Nogueira afirmou que não era possível dizer que as manetes das aeronaves estivessem na posição errada no momento do pouso. “Com o que sobrou do mecanismo das manetes, não dá para determinar a posição delas. Pela interpretação da caixa-preta, a única coisa que dá para determinar é que uma [manete] ficou em climb e outra acionou para máximo reverso”. Na ocasião, o perito disse preferir não fazer suposição sobre se houve ou não falha do piloto.
Cenipa divulga balanço de 2 anos de investigações
G1 - 27/09/2008 - Familiares de vítimas do acidente da Gol cobram relatório da Aeronáutica
Folha Online - 27/09/2008 - Parentes de vítimas do vôo 1907 cobram respostas; relatório será divulgado no fim deste ano
As últimas notícias publicadas na imprensa sobre o acidente da Gol vôo 1907 dão conta que o Cenipa informou, através de um boletim divulgado dia 26 de setembro, que apresentará o relatório final somente no final do ano. O Cenipa ainda apontou as cinco principais informações publicadas durante as investigações sobre a queda do Boeing da Gol:
O importante é ressaltar que não se discute se há ou não problemas de radares, comunicações ou equipamentos, mas sim se eles tiveram alguma contribuição para o acidente. É isto que até agora ficou claro que não tiveram nenhuma participação.
Trecho do relatório da CPI, baseado em investigações preliminares do Cenipa, que trata do assunto:
Vejam o comunicado completo do Cenipa.
Folha Online - 27/09/2008 - Parentes de vítimas do vôo 1907 cobram respostas; relatório será divulgado no fim deste ano
As últimas notícias publicadas na imprensa sobre o acidente da Gol vôo 1907 dão conta que o Cenipa informou, através de um boletim divulgado dia 26 de setembro, que apresentará o relatório final somente no final do ano. O Cenipa ainda apontou as cinco principais informações publicadas durante as investigações sobre a queda do Boeing da Gol:
1) Não foram encontrados erros de projeto ou de integração nos equipamentos de comunicação, transponder e TCAS (anticolisão) da aeronave N600XL;
2) Os pilotos disseram que não realizaram nenhuma ação intencional para a interrupção do funcionamento do transponder e, conseqüentemente, do sistema anticolisão da aeronave, assim como também não perceberam ou recordam terem feito algo que pudesse ter ocasionado a interrupção, de forma acidental, do funcionamento dos referidos equipamentos;
3) Avaliações feitas pela Comissão mostraram que o equipamento Transponder estava em condições de uso, porém não estava em operação no momento da colisão;
4) Algumas normas e procedimentos não foram corretamente executados na ocorrência, o que levou a Comissão a analisar os motivos pelos quais isto ocorreu, com o objetivo de elaborar recomendações de segurança de vôo. As considerações serão prestadas no relatório final;
5) Não se encontrou no acidente indicação de influência de cobertura radar, por ineficiência ou deficiência de equipamentos de comunicação e vigilância no controle de tráfego aéreo;
O importante é ressaltar que não se discute se há ou não problemas de radares, comunicações ou equipamentos, mas sim se eles tiveram alguma contribuição para o acidente. É isto que até agora ficou claro que não tiveram nenhuma participação.
Trecho do relatório da CPI, baseado em investigações preliminares do Cenipa, que trata do assunto:
Vejam o comunicado completo do Cenipa.
sexta-feira, 26 de setembro de 2008
Mais um Airbus que vai parar na grama
Um Airbus A321 da empresa Nouvelair que fazia uma escala em Dortmund (Alemanha) do vôo BJ2045 de Berlin para Monastir (Tunísia) com 168 passageiros ultrapassou hoje em uma decolagem interrompida o final da pista, indo parar na grama. Não houve feridos e os passageiros desembarcaram normalmente. Este aeroporto têm uma pista de apenas 2.000 metros, como Congonhas, mas tem uma extensa área gramada ao final da pista como vocês podem observar. Com tanto espaço, por que não aumentam a pista? Por que não colocaram concreto fragmentável no final da pista? Reflitam e verão que não faz sentido.
O mais curioso é que este incidente não teve a menor repercussão nos jornais alemães. Só foi noticia dos jornais espanhóis e brasileiros. Era esperado, não era?
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