Avião quase vai parar no mar das Ilhas Canárias

Hoje, um Boeing 737 da companhia Air Europa ultrapassou o final da pista no aeroporto da Ilha Canária de Lanzarote ao aterrissar. Se fosse no Brasil, estariam todos questionando: por que não construiram uma área de escape, mesmo que virtual, como a que fizeram em Congonhas? Alguns teríam propostas para criar um viaduto sobre o mar. A Veja questionaria, por que não foi feita uma área de escape de concreto frágil? Nós, brasileiros, somos mesmo muito criativos nestes aspectos. De qualquer forma, a culpa seria da crise aérea.

Companhias aéreas americanas lucram na América Latina

O Wall Street Journal publicou um artigo nesta semana mostrando a expansão dos planos de investimentos das companhias aéreas americanas para a América Latina, impulsionados pelo crescimento significativo do número de passageiros desta região. Parece que a campanha de Joe Sharkey contra o controle de tráfego aéreo brasileiro e a crise aérea brasileira não têm assustado as companhias americanas.

Devido a crise econômica deste ano, que tem atingido todo o globo, as viagens aéreas internacionais diminuíram em todos os lugares exceto em uma região: a América Latina. Mesmo que este mês os mercados de moedas e ações da região tenham caído em queda livre e as exportações da América Latina tenham se reduzido, as companhias aéreas continuaram a ter um bom desempenho por aqui. O crescimento das receitas da American Airlines e Continental Airlines na América Latina, duas das operadoras com os maiores alcances na região, ultrapassou o de todas as outras rotas internacionais no terceiro trimestre deste ano.

A American Airlines está entre as companhias americanas que estão lançando novos vôos para a América Latina. No próximo mês vai lançar novos vôos para o Brasil, “a região da maior e mais promissora economia [sic]”, com percursos servindo Recife, Salvador e Belo Horizonte. A Delta também tem planos de incluir rotas para cidades no Brasil, Argentina, Colômbia, Equador e Honduras em dezembro.

US Today apura que desde 2000, 55 aeronaves tentaram decolar sem os flaps estendidos

O jornal US Today publicou o artigo Human error stubborn snag in airline safety, no qual informa que do ano 2000 até agora, foram notificados 55 casos de aeronaves que tentaram decolar sem extender os flaps. Este fator é o que está sendo apontado como a causa do acidente da Spanair em Barajas. Acrescenta que em quase todos os casos o sinal de alarme funcionou adequadamente e previniu as trajédias. Se simplesmente não estender os flaps provocasse acidentes, teríamos neste período mais 55 tragédias nos EUA.

Desde o início, quando as análises preliminares apontaram que os flaps do MD-82 não haviam sido estendidos, eu dizia que este fator contribuinte isolado não poderia ser apontado como a única causa do acidente, outros fatores precisariam ter contribuido para o acidente. Agora já se sabe que os alarmes de flaps não estendidos não soaram, ...mas alguma coisa mais deve ter acontecido. Diz o jornal que em "quase" todos os casos o sinal de alarme funcionou adequadamente. O que aconteceu então nos outros casos nos quais no houve acidentes? Será por que os pilotos reagiram apropriadamente aos alarmes de stall? Estes sim, foram ouvidos na gravação da cabina. Por que o piloto da Spanair não consegui reagir à esta situação, mesmo em uma pista longa e sem obstáculos nas laterais da pista? As explicações ainda não estão completas.

Juiz espanhol indicía mecânicos e chefe de manutenção pelo acidente de Barajas

(atualizado em 16/10-16:15)

El País - 16/10/2008 - El juez imputa a dos mecánicos y al jefe de mantenimiento de Spanair por homicidio y lesiones imprudentes

O juiz Javier Pérez, a frente da investigação do acidente da Spanair irá indiciar por homicídio e lesões corporais culposas os mecânicos que efetuaram a revisão do avião antes do acidente e o chefe de manutenção da companhia aérea. As investigações até agora apontam que a causa do acidente foi o não acionamento dos flaps e slats. O alarme não foi ativado porque o avião estava no modo vôo e, portanto, não estava bem configurado, algo que não foi detectado pelo mecânico que revisou a aeronave.

Isto é o que está sendo apresentado pela imprensa espanhola, mas a mim causa um pouco de estranhesa pelo meu desconhecimento do ritual processual espanhol. No Brasil, as autoridades policiais (entenda-se os delegados) fazem as investigações; entregam o inquérito policial para o Ministério Público (poder judiciário) e o promotor, se encontrar elementos no inquérito que justifiquem a ação penal, oferecem denúncia, que será aceita ou não por um juiz. Sendo aceita, dará início ao processo judicial. Tudo isto, ocorrendo em paralelo à apuração das autoridades técnicas (entenda-se as autoridades aeronáuticas). No Brasil, quem estaria à frente das investigações seria um delegado e quem ofereceria a denúncia seria um promotor. As duas investigações (criminal e técnica) não se confundem em seus objetivos: a primeira verifica se houve negligência, imperícia ou imprudência. A segunda, o que provocou o acidente e como poderia ser evitado, sem entrar no mérito da responsabilidade criminal. Mas é claro que a primeira terá que ser apoiada pelas investigações técnicas para que possa atribuir responsabilidades.

De qualquer forma, meu objetivo é mostrar que mesmo na Espanha, já se iniciou um processo de investigação criminal, mesmo não havendo nenhuma conclusão da investigação técnica dos organismos de apuração de acidentes aeronáuticos.

Como vocês podem ver, em qualquer lugar do mundo, quando há fatalidades nos acidentes, mesmo aeronáuticos, iniciam-se as investigações criminais. Isto não significa que os mecânicos sejam culpados, trata-se apenas de uma investigação já que há fortes indícios de imprudência, como houve nos acidentes brasileiros.

Será que Joe Sharkey, neste caso, protestaria contra estes procedimentos? Será que os aeroviários invocarão o Anexo 13 para a não criminilização das investigações? Certamente irão, mas não vai adiantar nada, porque a justiça na maior parte do mundo democrático é assim. E deve ser assim.

Viúva de vítima do acidente da Gol processa Joe Sharkey

Globo – 14/10/2008 - Viúva de vítima do acidente da Gol processa passageiro do Legacy

Os advogados de Rosane Gutjhar, viúva de Rolf Ferdinando Gutjhar, uma das vítimas do acidente do vôo Gol 1907, protocolaram uma ação por danos morais contra Joe Sharkey. Segundo a ação, o jornalista teria influência na mídia e teria lançado uma campanha em seu blog na internet em prol dos pilotos do jatinho. O objetivo do jornalista, ainda de acordo com os advogados da viúva, seria o de comover a população dos EUA a impedir o retorno dos pilotos ao Brasil.

Extremamente correta e corajosa a atitude desta senhora, que neste momento de dor ainda sofre com a insensibilidade, jogo de interesses e mau caratismo deste jornalista.

Publicado relatório preliminar do acidente de Barajas

A Comissão de Investigação dos Incidentes a Acidentes da Avidação Civil (CIAIAC) da Espanha publicou o relatório preliminar do acidente do MD-82 da Spanair em Barajas-Madrid.

Relatorio (PDF em espanhol)

O relatório, que se concentra nas informações técnica sobre a aeronave, indica que durante todo o procedimento de decolagem até o final da gravação não se registrou nenhum som na gravação da cabina relacionado com o alarme de decolagem. Outra diferença em relação aos informes preliminares conhecidos através dos meios de comunicação há duas semanas: os pilotos realizaram a lista de conferência (check list) e disseram "flaps, slats, ok", segundo fontes da comissão.

Até hoje, nem a ABCTA entendeu o acidente da Gol

Parece que até hoje nem mesmo a ABCTA – Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo – entendeu o acidente da Gol vôo 1907. Publicou o artigo NOTA - 29 de setembro de 2006: Jamais Esqueceremos! no qual afirma sobre as investigações do acidente : “Em nenhum momento foi feita uma declaração de que a mudança automática dos níveis de vôo autorizado pelo solicitado pode induzir o controlador ao erro, no entanto ouvimos exaustivamente que o sistema não falhou, mas sim o homem, como se o mesmo não fizesse parte do sistema”. Estão se referindo à indicação da tela do radar que poderia ter induzido o controlador ao erro. Primeiro ficou claro em toda a investigação que não houve um plano “solicitado” diferente do “autorizado”. O plano autorizado foi efetivamente aquele que foi solicitado, entretanto por utilização de uma fraseologia não usual, fora das normas internacionais, mas comum no Brasil, os pilotos entenderam um plano de vôo autorizado diferente do solicitado. Portanto, em nenhum momento o sistema fez uma “mudança automática dos níveis de vôo autorizado pelo solicitado”. Vejam abaixo a imagem da tela do radar nos momentos que antecederam o acidente, logo após passar a vertical de Brasília.


No lado esquerdo é informado o nível real identificado pelo radar (348). Neste caso o número é impreciso porque o Legacy voava sem o transponder ativado. O controlador sabe disto claramente pela indicação “Z” que se segue. Do lado direito é meramente uma indicação do nível de vôo do plano de vôo solicitado, e que foi o autorizado. Se o plano de vôo autorizado fosse 370, aqui apareceria 370. É uma indicação de qual é o nível real e o nível autorizado. Uma indicação de uma aeronave voando proximo ao Legacy com o transponder ativado mostra o nível real (380) o nível autorizado (380) e a indicação que o transponder está ativo (=). Não há nada errado neste sistema! É uma questão de projeto, como poderiam ser adotadas outras soluções, basta os envolvidos saberem e serem treinados para seu significado.

O que ocorre a partir destes momentos é que o controlador subavaliou a gravidade do problema e a existência de um risco de colisão. Para ele havia um problema menor da falha do ajuste do transponder ou até com a sua recepção, algo comum em qualquer equipamento de comunicações e que os controladores estão habituados. Equipamentos que envolvem comunicações por rádio não são 100% estáveis, não tem jeito, o ser humano ainda não inventou a comunicação perfeita. Ele não imaginava que o Legacy voava no nível 370! Este inexistente plano “autorizado” só existiu na imaginação dos pilotos pela autorização verbal em S.José dos Campos dada usualmente no Brasil fora das normas internacionais. Por isto a falta de iniciativa do controlador. Como ele poderia imaginar que uma aeronave estaria em um nível impar na UZ6 em direção a Manaus! As falhas dos controladores foram utilizar uma fraseologia fora das normas internacionais para autorizar o vôo em S.José dos Campos, o que induziu os pilotos ao erro, além da sua falta de ação diante de uma tela de radar que apresentou por uma hora a indicação que o transponder estava desativado.