terça-feira, 1 de dezembro de 2009

Porque não se pode confiar em Sharkey

Sharkey se coloca como o único dos sobreviventes do acidente do voo 1907 que é livre para falar. Diz ele:
“Now it appears as if an attempt is under way to drag me — the only one of the survivors who has been free to discuss the accident in the three years since it occurred — into the criminal case” (Criminalizing my reporting on Brazil?).
No Legacy estavam além dos pilotos americanos, diretores da Excelaire e funcionários da Embraer. Portanto é natural que pelo envolvimento profissional, as declarações destas pessoas sejam restritas a descrição de fatos e que não sejam opinativas. Sharkey, por outro lado, não é funcionário da Excelaire nem da Embraer, e segundo ele, está livre para falar o que quiser do acidente. Pode ser verdade, já que não está na linha hierárquica de nenhuma destas empresas. Mesmo assim, não há nada que impediria os funcionários da Excelaire ou Embraer de emitir suas opiniões, não há lei que os retire o direito de livre expressão. O que os impede é a “ética”. Não seria ético que defendessem ou acusassem suas empresas, tarefa a cargo das investigações aeronáuticas e criminais ou de pessoas que não tivessem nenhum interesse pessoal no seu resultado.

Sobre as razões de sua viagem para o Brasil, diz Sharkey:
“I had been in Brazil on assignment from a trade magazine to spend two days touring Embraer's headquarters near Sao Paulo, including its factories. It was two days and nights of wonk-work, being marched through production facilities and interviewing engineers, designers and Embraer planners.”
Ou seja, ele veio a convite da Embraer para escrever para uma revista de "negócios". E como foi parar no Legacy? Diz ele que pegou uma "carona":
"The new Legacy plane had 13 seats, meaning nine were empty till I agreed to hitchhike home on one. It was a non-revenue delivery flight back to the U.S. The ExcelAir representatives invited me to ride back with them just so I could see how their new-plane delivery process worked and learn a little about the company."
Como ele mesmo diz, veio ao Brasil a convite e com despesas pagas pela Excelaire e Embraer para escrever para uma revista de "negócios". Este tipo de convite permite-lhe escrever matérias sobre a aviação executiva e isto é o que lhe assegura a remuneração. É claro que se a Excelaire e Embratel não lhe convidar e pagar suas despesas não há como escrever estas matérias. É também verdade que estas empresas correm o risco dele escrever uma matéria desfavorável, mas é uma hipótese remota. Empresas não convidam “jornalistas” que possam lhes ser desfavoráveis. Muitas vezes, as empresas, se asseguram que não haja este risco, através de um “acordo” prévio sobre o conteúdo da matéria. Todos saem satisfeitos: o “jornalista” que tem sua remuneração garantida pela revista e as empresas que “vendem seu peixe” e que, em geral, para isso, “colaboram” através de publicidade na revista. Não se pode negar que exista esta possibilidade de "acordo" com Sharkey, embora ele negue.

Diante disso, Sharkey estaria livre para falar do acidente? Sem dúvida, como qualquer um, como os pilotos, como os funcionários da Excelaire e da Embraer, mas tanto quanto estas pessoas, não é ético. Não cabe a estas pessoas, pelo seu envolvimento, fazer piadas sobre as autoridades que investigam o acidente. O mesmo pode ser dito sobre Sharkey. Portanto, Sharkey pode ser tudo, menos um jornalista.

quinta-feira, 19 de novembro de 2009

Parentes das vítimas do voo 1907 querem cassação das licenças dos pilotos

EPTV.com – 19/11/2009 - Parentes das vítimas do acidente da Gol querem punição de pilotos
“A associação de parentes das vítimas do acidente com o avião da Gol vai pedir ao governo americano a cassação da autorização de voo dos pilotos envolvidos na tragédia. Nesta quarta-feira (18), em Brasília, eles receberam apoio do Congresso Nacional” (EPTV).
Por muito menos, com menores consequências e pelos mesmos motivos, ou seja, a utilização de um notebook na cabina do avião fazendo como que perdessem a consciência situacional, a FAA cassou as licenças dos pilotos do voo 188 da Northwest (veja Pilotos da Northwest voo 188 perdem seus certificados).

Infelizmente, graças a campanha conduzida por Joe Sharkey pela internet, atendendo aos interesses da Excelaire, proprietária do Legacy, veremos que a FAA não irá agir do mesmo modo e provavelmente adotará o mesmo comportamento do NTSB em sua bizarra análise do acidente: os pilotos não fizeram nada errado e seguiram as determinações do Controle de Tráfego Aéreo. Os pilotos do voo 188 se distrairam com um notebook e ultrapassaram o ponto de iniciar a descida da aeronave. Do mesmo modo, no Brasil os pilotos do Legacy se distrairam com o notebook efetuando cálculos de combustível e não perceberam que o transponder havia se desligado. Os primeiros não observaram a navegação, os pilotos do Legacy não observaram os instrumentos da aeronave. Me digam qual é a diferença, além é claro, dos pilotos da Northwest terem perdido suas licenças e os pilotos do Legacy serem os heróis do acidente da Gol?

domingo, 8 de novembro de 2009

Sharkey não veio para explicar, mas para confundir

Sharkey em seu último post continua a reunir argumentos para confundir seus leitores e assim influenciar a mídia internacional. O pobre Sharkey, diz ele, agora está sendo vítima de uma perseguição injustificada ao ser submetido a um processo (veja aqui) por injúria aos brasileiros e estaria sendo cerceado no seu livre direito de expressão. Segundo, diz ele, "(...) aparentemente porque eu desafiei vigorosamente as autoridades brasileiras em sua deplorável pressa em imediatamente criminalizar o acidente (contra todos os protocolos da aviação internacional) para encobrir e se omitir em endereçar a principal causa do acidente (erros operacionais e sistemáticos no controle de tráfego aéreo brasileiro sobre o Amazonas), e fazer de bodes expiatórios dois pilotos que trouxeram o jato executivo americano severamente danificado em uma aterrissagem de emergência no Amazonas comigo e outros passageiros a bordo".

Não, não é por isto Sharkey está sendo processado, e mais uma vez ele procura reunir argumentos desconexos para iludir seus leitores. Ele está sendo processado pelos mesmos motivos que dei início a este blog. Desde o acidente ele se dedicou a coletar "erros operacionais e sistemáticos do controle de tráfego aéreo brasileiro" para induzir a opinião pública que eles tivessem provocado o acidente. Tem se dedicado também a informar toda sorte de problemas políticos, econômicos e sociais brasileiros, e chega até mesmo a destacar em seu blog a criminalidade brasileira. E ele não mente sobre estes evidentes e conhecidos problemas brasileiros. A grande mentira criada por Sharkey é tentar atribuir a estes problemas a causa do acidente. Mais do que isto, ele cria uma atitude internacional desfavorável ao Brasil para desqualificar o julgamento a que estão sendo submetidos os pilotos americanos.

Ao invés de defender o comportamento dos pilotos, indefensável por sinal, Sharkey tem se dedicado a ofender as organizações brasileiras e aos brasileiros de modo geralizado. Com isto quer criar uma atitude favorável da mídia internacional para com os pilotos americanos e contrária a justiça brasileira de tal forma a excluir a responsabilidade dos pilotos neste acidadente e de sua companhia aérea por tê-los escalado para este voo. Em outros contextos não se poderia recriminar a atitude de Sharkey e seu direito de livre expressar, mas neste caso ele é uma testemunha de um crime, já que estava na aeronave que provocou o acidente. Ao invés de descrever os eventos simplesmente, manter um grau de isenção, defender os pilotos se assim o desejar, ofende e quer desqualificar as autoridades que investigam e julgam responsabilidades no acidente. Sharkey não defende os pilotos, ele ataca a justiça e autoridades brasileiras. Se ao invés de injúrias e difamações, utilizasse argumentos lógicos e racionais, não estaria sendo processado.

Não se pode considerar Sharkey como um jornalista que está tendo seu direito de expressar cerceado. Sharkey veio ao Brasil com despesas pagas pela Excelaire e Embraer, dona e fabricante do Legacy respectivamente. Com base neste patrocínio, que permite escrever suas matérias favoráveis a estas empresas, ele recebe sua remuneração dos jornais. Seu trabalho, neste episódio pode ser caracterizado como de assessoria de imprensa e não de jornalista. Quem pode garantir que este patrocínio não se manteve após o acidente? Quem pode garantir que seu blog não é materia paga disfarçada? Quem pode acreditar em quem tem sua remuneração proporcionada pela empresa envolvida no acidente? Portanto Sharkey não pode ser considerado de forma alguma um jornalista isento que cobriu um acidente aéreo, como tem dito pela imprensa em seus artigos. A Excelaire, com certeza, está adorando seus comentários e com certeza saberá como agradecer e retribuir. O blog de Sharkey se insere em uma ferramenta extremamente eficiente de formação de opinião que é a utilização da internet de forma subrrepticia. Meu blog foi criado a partir da censura e manipulação dos meus comentários em seu blog e a censura que sofri em inúmeros fóruns de discussão, simplesmente por escrever o que vocês lêm aqui. Sharkey curiosamente não publica comentários racionais e serenos, mas não deixa de publicar ofensas de brasileiros.

Seu argumentos são completamente inverídicos. Ele se coloca contra a criminalização dos acidentes aéreos como se a descriminalização em eventos com perdas de vidas humanas fosse possível em algum lugar do mundo e, também, que a criminalização ferisse os protocolos da aviação internacional como diz literalmente. Aqueles que defendem estas argumentações, se apóiam no Anexo 13 da ICAO, que estabelece que as investigações conduzidas pelas autoridades aéreas não tem como finalidade apontar culpados e sim as causas dos acidentes, e desta forma, aprimorar a segurança aérea. Isto, de modo algum significa que acidentes não devam ser criminalizados, diz apenas que os objetivos das investigações são distintos e é absolutamente natural que assim o seja. O objetivo do CENIPA e NTSB não deve ser confundido com os objetivos da investigação criminal e que é obrigatória em qualquer acidente no qual haja perdas de vidas humanas. Comete prevaricação a autoridade policial que não investiga acidentes com risco a vida, sejam aéreos ou qualquer outro. O que Sharkey chama de "pressa de criminalizar" não é nada mais do que a obrigação jurídica de qualquer país em que prevaleça a justiça nas relações entre seus cidadãos. Além do que, é insano, para não dizer ignorância, dizer que "protocolos da aviação internacional" poderiam estabelecer o que pode ou não ser criminalizado. A lei não é estabelecida por "protocolos" de organizações não governamentais. Daqui a pouco, a Associação Internacional de Motociclismo vai querer estabelecer "protocolos" de que não se deve criminalizar acidentes de motocicletas. Isto não só demonstra profundo desconhecimento legal, mas desconhecimento da organização dos estados democráticos.

Os pilotos do Legacy estavam voando na "contramão", com o transponder, o instrumento que fornece a altitude da aeronave para o controle de tráfego aéreo, desligado. Alguém tem alguma dúvida que os pilotos não deveriam ser retidos para darem explicações? Alguém tem alguma dúvida, só por estes fatos, que os pilotos não deveriam dar explicações detalhadas para este comportamento? Alguém duvida que só por estas evidências não se deveria iniciar imediatamente uma investigação criminal? Estariam eles sendo submetidos a alguma forma injustiça? Claro que não. Em qualquer outro país, uma tripulação que não observa um instrumento fundamental para a navegação aérea, mantendo-o por distração desligado por uma hora, estaria na cadeia imediatamente, não importa as razões de seu desligamento e não importa os erros do controle de tráfego aéreo.

Sharkey, desde o acidente, não justifica com uma frase sequer, porque os pilotos não se prepararam para o voo. Não tem uma frase sequer para justificar que os pilotos tenham ficado por quase uma hora com um notebook a frente do painel da aeronave, desligando involuntariamente o transponder e não terem monitorado os intrumentos. A gravidade desta falta de consciência situacional ficou evidente agora com o incidente do voo Northwest 188 (veja Dois pesos e duas medidas), com a perda imediata dos direitos de pilotar dos pilotos. Embora não se canse de falar em erros operacionais e sistemáticos do controle de tráfego aéreo, não foi capaz de apontar convincentemente qual foi o erro responsável por provocar o acidente, escondendo-se em frases como "os pilotos seguiam estritamente orientações do controle de tráfego aéreo". Mas todos nós sabemos que o erro cometido pelo controle de tráfego aéreo de não ter solicitado que o Legacy descesse em Brasília para o nível planejado foi induzido pelo desligamento do transponder. Este evento fez com que os controladores, desconhecessem a altitude real da aeronave, acreditassem que o Legacy já estaria seguindo o plano de voo planejado. Isto é completamente diferente do que dizer que os controladores os colocaram em rota de colisão com o Boeing.


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Para quem quiser se divertir com alguns dos muitos comentários de Sharkey, revejam os posts abaixos (tenho certeza que os familiares das 154 vítimas não acham engraçados):

“Brazil's air travel system is in chaos again, another consequence of the hopelessly botched investigations into the Sept. 29 crash by the Brazilian military, the Brazilian Congress and the Brazilian Keystone Kops ... I mean, Federal Police”.
O.K., Back in the Game; Another New Air Travel Crisis

“More legal notes from Down the Rabbit Hole......let me note that the National Transportation Safety Board in the United States knows exactly what happened, and is sitting on its hands pleading "procedure" while the Brazilian legal travesty continues”.
Verdict Is In; Investigation Continues. Notes From Last Week

“Quote of the day, uttered by President Luiz Inacio Lula ("Lucky Lula") da Silva as he swore in the replacement to Wonderful Waldir Pires, fired yesterday as defense minister, whose duties included running Brazil's (still chaotic) commercial aviation system. (That's Lucky Lula, right, kitted out in his splendid sash like the Generalissimo of the School Safety Patrol)”.
Better He Should Deliver Himself to a Safe Aviation System

“All of the effort went into assigning criminal blame to individuals who were themselves victims of a broken system and a bureaucracy too complacent, or too corrupt, to take responsibility and fix was what clearly broken”.
Rush to Judgment

“Kongressional Kapers”
Kongressional Kapers

“Let's Play Whac-a-Mole”
“Have fun while we wait for the Brazilian congress to emit a gaseous cloud of unfounded accusations later this week”.

Let's Play Whac-a-Mole

“I thought it was soccer, but the Boardwalk arcade game Whac-a-Mole has to be the national sport in Brazil. You whack, or rather pound, the critter into one hole, thinking at least that's been dispatched with. But then -- Whac-a-Mole! -- up it pops up again from another hole”.
...
“I know this situation isn't the least bit funny, but it might help, for comic relief at least, to have a look at the 1939 Three Stooges short, Disorder in the Court”.

Whac-a-Mole Redux

“Boys of Brazil: Stop Fighting This Instant!”
“(Carmen) Miranda Warning: Boys of Brazil: Stop That Name-Calling This Instant!”

Boys of Brazil: Stop Fighting This Instant!

“I hate to trot out the old Alice in Wonderland woodcut again, but the Brazilian criminal court in which the two American pilots are now being tried has taken us, once again, down the rabbit hole”.
Once More Down the Rabbit Hole

segunda-feira, 2 de novembro de 2009

Divulgado o relatório final do acidente da TAM voo 3054

Clique aqui para fazer o download do relatório final do CENIPA sobre o acidente da TAM voo 3054.

sexta-feira, 30 de outubro de 2009

Pilotos da Northwest voo 188 perdem seus certificados

Aqui estão alguns trechos das cartas que cada piloto do voo Northwest 188 recebeu da FAA, e que ultrapassou o aeroporto de Minneapolis por 150 milhas em 21 de outubro, quando os pilotos não fizeram qualquer contato por rádio com o controle de tráfego aéreo por cerca de 90 minutos.

- "Você operou o voo NW188 de forma imprudente, pondo em perigo a vida e a propriedade dos outros."
- (Como resultado do acidente) "lhe faltam as qualificações necessárias para possuir um certificado de piloto de avião."
- "Sua falta de conhecimento que o voo NW188 havia ultrapassado o aeroporto para o qual tinha sido despachado e autorizado, até atingir Eau Claire, Wisconsin (cerca de 150 milhas além de MSP (Minneapolis, St. Paul International Airport) é totalmente inaceitável.
- "Você se envolveu em comportamentos que colocam seus passageiros e sua tripulação em sério perigo ..."

É muito estranha a atitude do NTSB na investigação deste incidente e que levou o FAA a cancelar seus certificados, afinal os pilotos do NW188 não fizeram nada além do que fizeram os pilotos do Legacy no acidente da Gol voo 1907 (ver Dois pesos e duas medidas). Os pilotos da Northwest perderam a concentração porque ficaram com um notebook à frente de seu painel por vários minutos em um momento crítico do voo e não observaram o seu plano de voo. Os pilotos do Legacy ficaram com um notebook à frente de seu painel vários minutos e não observaram que seu plano de voo previa uma descida em Brasília, a qual se esperava que devessem estar se preparando; não observaram que seu transponder foi desligado e que o contato por rádio com o controle de tráfego aéreo fora perdido. Entretanto, no acidente da Gol, o NTSB diz textualmente que “(...) concluiu que não havia provas de violações de regulamentação pelos membros da tripulação”.

Curioso, não é? Será que o NTSB tem alguma tendenciosidade oculta na análise do acidente da Gol? Acho que o NTSB deve algumas explicações aos brasileiros.

quinta-feira, 29 de outubro de 2009

Concluido relatório da PF do acidente da TAM

O relatório da Polícia Federal aponta o posicionamento incorreto da manete como a única causa do acidente da TAM. A noticia do Estado, "Para PF, pilotos foram os únicos culpados", diz:
O delegado concluiu ainda que os pilotos da TAM sabiam e sabem como pousar modelos A320, mesmo com um dos reversos inoperante. E que, embora as condições da pista de Congonhas estivessem longe da ideal, não foram determinantes para a tragédia. "Ausente o nexo causal, não há como se imputar responsabilidade criminal a quem não deu causa ao evento", diz o texto.
Em 13/12/2008 eu fiz o post, "Falta justificativa do nexo causal no pedido de indiciamento pelo acidente da TAM", no qual dizia:
O Ministério Público Estadual pediu o indiciamento de onze pessoas por responsabilidade culposa (não intencional) pelo acidente com Airbus da TAM em Congonhas. Este indiciamento é “para inglês ver”. Não terá nenhuma conseqüência. Falta o nexo causal, ou seja, faltam os elementos necessários para se vincular a conduta dos agentes às causas do acidente. Até agora a única e exclusiva causa do acidente apurada pela perícia foi a posição incorreta do manete. Não houve contribuição da pista e nem ao menos o reverso estar pinado ferir qualquer norma técnica.
Parece que eu estava correto.

terça-feira, 27 de outubro de 2009

Dois pesos e duas medidas

Os fatos estão ficando interessantes com este incidente do voo Northwest 188 e o comportamento adotado pelo NTSB. Sobre o voo 188 diz o NTSB:
“Cada piloto acessava e usava o seu computador portátil pessoal enquando eles discutiam o procedimento de agendamento de voo das tripulações. O primeiro oficial, que estava mais familiarizado com o procedimento, estava fornecendo instruções para o capitão. O uso de computadores pessoais na cabina de pilotagem é proibido pela política da empresa”.
A Northwest/Delta diz em nota que:
"Usar laptops ou estar envolvido em uma atividade não relacionada com o comando de uma aeronave durante o vôo é estritamente contra a política de cabine de comando e violações desta política resultará em demissão”.
No acidente da Gol 1907, o relatório do CENIPA diz:
“Às 19:02 UTC, quando o ACC-BS deixou de receber o sinal do Transponder da aeronave, a tripulação discutia parâmetros da decolagem de Manaus e tinha um laptop aberto no cockpit”.
(...)
“Com o N600XL no piloto automático e com os pilotos focados nos cálculos do computador, nenhum deles notou os avisos dos seus RMUs e dos seus PFDs; uma vez que a única atividade no cockpit, minutos antes e minutos depois de 19:02:08Z, é a do PIC e do SIC trabalhando, conjuntamente, no laptop, calculando os parâmetros de pouso e decolagem de Manaus”.
(...)
“O CVR registrou que o laptop foi guardado às 19:13 UTC. Levando-se em consideração só o tempo gravado, foram pelo menos 40 minutos de uso, sem considerar que pode ter sido usado nos 42 minutos de vôo anteriores ao início da gravação”.
(...)
“Como pode ser observado pelas transcrições do CVR, neste período de tempo, onde se tem o registro do uso do laptop, a tripulação teve suas atenções direcionadas para o cálculo de performance, não havendo, por nenhum instante, conversação ou comentários que sugerissem estar o piloto em comando verificando as informações dos instrumentos de vôo em intervalos periódicos. Estas circunstâncias denotam um baixo nível de consciência situacional dos pilotos”.
Curiosamente o comportamento proibido pelas companhias aéreas no momento que houve o desligamento do transponder do Legacy, causa primária deste acidente, não recebeu nenhum comentário do NTSB que agora destaca o seu risco no voo 188. Alguém agora tem alguma dúvida da (não) isenção da análise do NTSB?

domingo, 25 de outubro de 2009

O quê aconteceu com o voo Northwest 188?

Folha Online - 22/10/2009 - Avião com 144 passageiros passa do destino nos EUA; pilotos alegam distração
Globo.com - 23/10/2009 - Pilotos se distraem durante voo, e avião passa 240 quilômetros de seu destino

O que aconteceu com o voo da Northwest 188 até agora ainda não foi explicado, mas demonstra claramente que o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) não é o único responsável por onde andam as aeronaves. Adotando a mesma lógica do NTSB (National Trasnportation Safety Board) para a análise do acidente da Gol 1907, como a aeronave estava operando sobre o necessário controle positivo e sobre todas as orientações aplicáveis, os serviços do ATC deveriam ser examinados para determinar os fatores que fizeram a aeronave ultrapassar o ponto onde deveria iniciar os procedimentos de descida.

Trajeto seguido pelo voo 188


Cerca de 30 minutos antes do pouso as aeronaves iniciam os procedimentos de pouso, com o início da descida e o alinhamento para a pista. Estes procedimentos ocorrem sobre estrita determinação do ATC. Sob a ótica do NTSB ao analisar o acidente da Gol, foi o ATC brasileiro que falhou em não fazer com que o Legacy descesse do nível 370 para 360 em Brasília. Então onde falharam os controladores americanos? Não contataram a aeronave? Por acaso ela caiu em um buraco negro? O rádio da aeronave estava desligado? Não havia outra forma de contatar a aeronave? Qual é a explicação para isso? É possível uma aeronave voar nos céus americanos sem contato por rádio com o ATC por mais de uma hora? É possível uma aeronave voar por tanto tempo sem uma clearance? Este evento vem demonstrar que sim, mesmo lá. Ficou claro que uma aeronave pode voar mesmo onde há um dos melhores controles de tráfego aéreo se houver um erro de procedimentos dos pilotos. Ou seja, o acidente da Gol nem de longe se compara a este ridículo e bizarro incidente.

Vocês podem imaginar, por exemplo, que a aeronave não iniciou o procedimento de descida como previsto e poderia perfeitamente uma outra aeronave estar cruzando o espaço aéreo de Minneapolis na mesma altitude que o voo 188 e resultado em uma colisão. Os controladores poderiam não ter percebido a tempo que as aeronaves estavam em rota de colisão e, como agravante, o transponder poderia ter sido desligado. É muito azar para acontecer ao mesmo tempo? Sim, mas seria muito semelhante ao que ocorreu no acidente da Gol. Só que agora, enquanto todos estão responsabilizando os pilotos do voo 188, aqui o ATC foi e continua sendo resposabilizado pelo acidente do voo 1907.

Se adotarmos a análise que o NTSB fez do acidente da Gol, o voo 188 não recebeu a ordem do ATC para descer, logo, a tripulação não fez nada de errado. Ela seguiu a orientação do ATC. Alguém diria, que a tripulação não estava atenta ao rádio. No acidente da Gol, além de não estar atenta ao rádio, desligou sem querer o transponder e nem por isto o NTSB achou que a tripulação havia cometido algum erro.

Se isto tivesse ocorrido em um país civilizado, todos estariam prestando esclarecimentos para apurar o que ocorreu e não demoraria tanto tempo para se saber o que efetivamente ocorreu.


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Atualização em 26/10/2009

No domingo, os pilotos da Northwest Voo 188, disseram aos investigadores federais que perderam a noção do tempo e do local, mas não dormiram, e por isso não responderam às tentativas de contato dos controladores de tráfego aéreo por mais de uma hora.

O NTSB também está investigando se "controladores estavam seguindo os procedimentos adequados" para garantir que os pilotos compreenderam e respeitaram as instruções que lhes foram dadas nas transferências de setores com diferentes frequências de radio.

De qualquer forma fica absolutamente claro que a reconhecida ausência de consciência situacional dos pilotos, muito semelhante ao acidente da Gol, tem feito recair sobre os pilotos do voo 188 toda a responsabilidade sobre o evento ao mesmo tempo que está sendo minimizado o papel do Controle de Tráfego Aéreo. Curioso não? Quando é lá que ocorre, a responsabilidade maior é dos pilotos, aqui é do ATC.

segunda-feira, 19 de outubro de 2009

Joe Sharkey agora faz campanha contra as Olimpíadas do Rio

Novo post de Sharkey: Brazil Team Training Hard for New Olympic Event: Synchronized Mayhem. Para quem não conseguiu traduzir, significa: “Time do Brasil Treinando Duro para Novo Evento Olímpico: Mutilação Sincronizada”.

Qual é a graça deste post de Sharkey? Este título lhe parece engraçado, cômico? Muitos poderiam se perguntar por que Sharkey se dedica a fazer uma campanha generalizada contra o Brasil, apontando sua metralhadora giratória para todos os lados? De certa forma pode-se entender, como americano, que se sinta frustrado pela escolha não ter sido por Chicago. Sharkey tem ultimamente se dedicado a destacar a criminalidade do Rio. Não se discute isto, mas isto seria algum motivo tão grave para ela não ser escolhida? Outros países não têm o direito de buscar uma vida melhor para seus cidadãos? A escolha do Rio não pode ser uma excelente oportunidade para a melhoria das condições econômicas de sua população e assim reduzir substancialmente seus índices de criminalidade? Estaria certo, por exemplo, impedir toda a evolução econômica por que passou Chicago nestas últimas décadas porque ela foi o berço dos gângsteres da Máfia?

Obviamente, a preocupação de Sharkey não é com a segurança dos turistas no Rio. A sua intenção persiste na associação que faz, desde o acidente da Gol, entre os problemas de criminalidade e, em consequência, de justiça, com o julgamento a que estão sendo submetidos os pilotos americanos no Brasil. Como já disse em outras oportunidades, Sharkey através de um conjunto de verdades indiscutíveis, como a criminalidade das cidades brasileiras, deseja criar uma predisposição internacional contrária às autoridades judiciárias e governamentais brasileiras e, assim, encontrar eco na mídia e entre aqueles que têm interesses políticos nestas questões. Com isto desvia o foco de atenções que é a responsabilidade dos pilotos pela imperícia ao desligar o transponder; ausência de consciência situacional em trafegar em sentido incompatível com as cartas aeronáuticas e imperícia no monitoramento dos instrumentos. Sharkey não cansa de destacar que o ATC brasileiro colocou o Legacy em rota de colisão com o Boeing, mas esquece-se que foi o desligamento do transponder que levou os controladores a este erro. O erro não começa com o ATC, o erro gravíssimo começa pela tripulação desligando o transponder.

Sharkey não usa seu blog para trazer fundamentos para a defesa dos pilotos, mas sim, para atacar o Brasil e os brasileiros, como se a criminalidade do Rio pudesse contribuir para inocentar os pilotos. Não se pode esquecer que Sharkey não é uma pessoa comum que dá sua opinião sobre os acontecimentos, ele é uma testemunha de uma acidente com fortes indícios de imperícia dos tripulantes e que possui conhecimentos sobre aviação. Tem todo direito de emitir sua opinião e defender quem quer que seja, mas não se pode admitir que uma testemunha faça piadas e ponha em dúvida o poder judiciário e cidadões do país que está julgando o crime. Se o acidente fosse nos EUA, com certeza não se admitiria que uma testemunha fizesse piada da justiça e dos cidadãos americanos. O seu dever moral e ético é defender os pilotos de modo racional e isento. Uma tripulação que desliga inadvertidamente o transponder; por quase uma hora não se dá conta disto e voa em sentido inapropriado em relação ao que está indicado nas cartas aeronáuticas, deve dar explicações muito convincentes para este comportamento.

Desconsiderar os erros da tripulação, aceitá-los como menores e corriqueiros, como fazem Sharkey e o NTSB, só podem ser compreendidos pelos brasileiros como uma ofensa ao bom senso e à razão, é um tapa na nossa cara. E o que significa o título deste post, para nós brasileiros? E qual os efeitos deste post para o julgamento dos pilotos americanos? Ele não está simplesmente querendo fazer piada de nós, ele pretende desqualificar os acusadores para inocentar os criminosos.

quinta-feira, 8 de outubro de 2009

Sharkey constroi uma grande mentira a partir de muitas verdades

Torquato Tasso disse há alguns séculos atrás que "Deve-se cobrir a mentira com um manto de verdade". Nestes três anos que se passaram desde o acidente do voo Gol 1907, Sharkey, com o apoio de toda a mídia, cria uma grande mentira a partir de pequenas verdades. É muito inteligente esta estratégia. Sharkey tem dito, à exaustão, que o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) brasileiro é precário, falho, que é um dos únicos no mundo ainda controlados pelos militares, que a Amazônia não tem uma boa cobertura de radares e rádios, que os equipamentos são obsoletos e os controladores não estão preparados adequadamente e que, enfim, os controladores brasileiros colocaram o Legacy em rota de colisão com o Boeing. Além disso, acrescenta, que não ficou provado que os pilotos americanos desativaram sem querer o transponder.

Sim, isto tudo é absolutamente verdade, não há o que se discutir.

Entretanto estes fatores, embora pudessem ter contribuído de alguma forma para o acidente, não foi a causa primária, fundamental, essencial para o acidente. O controle de tráfego aéreo colocou o Legacy em rota de colisão com o Boeing? Sim, sem dúvida. O que explica este erro? A resposta é muito simples: justamente sobre Brasília, quando estava planejada uma alteração de altitude do Legacy, o seu transponder foi desativado. O transponder é o equipamento que informa aos controladores a real altitude ocupada pela aeronave. Os controladores passaram a trabalhar com a hipótese, incorreta a partir deste momento, que o Legacy seguia o plano de voo planejado e que a falta de sinal do transponder fosse uma falha trivial de comunicações. O ATC colocou-os em rota de colisão? De certa forma sim, porque não os instruiu, como seria a sua responsabilidade, que ocupassem a altitude planejada. Mas não se pode desconsiderar, como faz Sharkey, que os controladores foram induzidos a este erro simplesmente porque o transponder estava desligado. Não foi uma falha em seus procedimentos ou equipamentos. Ou seja, o erro do ATC em não solicitar que a aeronave alterasse a altitude foi induzido pela incompetência da tripulação em operar corretamente os instrumentos e fez com que o ATC acreditasse que o Legacy já estaria na altitude correta. O ATC não errou em colocar o Legacy na altitude errada, ele errou ao acreditar que o Legacy já estaria na altitude correta. Não se pode admitir que o erro de desligar o transponder possa ser menor do que o do ATC em não perceber que o Legacy não seguia o plano de voo planejado.

Sharkey insiste que os pilotos não desligaram intencionalmente o transponder e que ele pode ter falhado, embora isto não tenha sido provado pelos testes que foram feitos com ele. O que importa isto? Este equipamento, essencial para o ATC controlar o voo, ficou desativado por quase uma hora sem que a tripulação percebesse! Por que o erro da tripulação de não perceber o desligamento é menor do que o erro do ATC não perceber que o Legacy não seguia o plano de voo? O ATC monitora a aeronave através do seu sinal de transponder, é para isto que ele existe. Além disso, a tripulação também não percebeu em momento algum que estava trafegando na “contramão”. Como é possível considerar que esta tripulação não tenha tido a maior responsabilidade deste acidente por sua evidente imperícia em operar os instrumentos e completa ausência de consciência situacional de que estavam trafegando na “contramão”.

O ATC brasileiro poderia ter superado todas estas falhas da tripulação? Sim, sem dúvida, mas este é um país pobre, com problemas muitos mais graves para serem tratados do que investir na cobertura de radares e sistemas de controle de voos em regiões completamente desabitadas como a Amazonia, simplesmente para superar desligamentos de transponders.

Ou seja, Sharkey não mente em suas afirmativas, mas através de muitas verdades não diretamente associadas ao acidente, constrói a grande mentira que o Controle de Tráfego Aéreo brasileiro foi o responsável por este trágico acidente aéreo.

sexta-feira, 2 de outubro de 2009

As mentiras continuam

Em 26 de setembro completaram-se 3 anos do acidente do voo Gol 1907, e também agora foi divulgado que inquérito sobre o acidente com o voo Tam 3054 foi concluido sem apontar culpados. Este blog nasceu logo após o acidente da Tam em resposta às mentiras, insultos e incorreções do blog de Joe Sharkey sobre o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) brasileiro. Hoje, se formos rever o meu primeiro post veremos que eu estava bem mais próximo da verdade do que o Sharkey.

Sharkey ainda repete as mesmas mentiras que divulgou logo após o acidente da Gol, entretanto, hoje a verdade está clara. Continua afirmando que o Legacy voava na altitude incorreta por orientação do ATC, quando todos sabem que foi o desligamento do transponder quando a aeronave passava por Brasília, por imperícia da tripulação, que confundiu os controladores que por isto passaram a trabalhar com a hipótese, incorreta, de que a aeronave estaria seguindo o plano de voo planejado. Imaginaram que a ausência do seu sinal era um problema trivial e costumeiro. Se o transponder não tivesse sido desligado neste momento, o ATC, com absoluta certeza, teria solicitado que a aeronave ocupasse o nível planejado para o trecho de Brasília a Manaus. Sharkey analisa o transponder somente como o instrumento que evita colisões e se omite esclarecendo que o transponder informa ao ATC a altitude da aeronave, o que lhe permite o efetivo controle do tráfego aéreo. A ausência de consciência situacional da tripulação fez com que durante quase uma hora não percebesse que o equipamento estava desativado e que a altitude que voavam era incompatível com as regras da aerovia, conforme indicado claramente nas cartas aeronáuticas. Contribui para as mentiras e omissões de Sharkey o fato que o órgão americano que apura acidentes aéreos – NTSB – afirmar, prejulgando as causas do acidente, que a responsabilidade da altitude de voo é sempre, e sob quaisquer circunstâncias, do ATC, não importa que erros cometam as tripulações. Não importa que desliguem o equipamento que informa ao ATC a altitude real da aeronave. Este pressuposto só pode ser entendido pela defesa incondicional e irracional de seus compatriotas e empresas americanas e não com a preocupação com a segurança da aviação civil.

Quanto ao acidente da Tam, também utilizado por Sharkey, também fica claro que a sua única e exclusiva causa foi o posicionamento incorreto da manete, mesmo que isto não tenha sido cabalmente demonstrado nas perícias e esteja baseado somente em registros da caixa-preta. A análise das peças foi inconclusiva quanto à sua posição devido aos danos sofridos.

sexta-feira, 5 de junho de 2009

Sharkey embarca em mais uma referência errada

Sharkey citou no seu post a frase usualmente atribuida a De Gaulle de que "o Brasil não é um país sério" em mais um dos seus costumeiros ataques a tudo que esteja relacionado ao Brasil. Esta é uma estória curiosa. O embaixador brasileiro na França nos anos 60, Carlos Alves de Souza, escreveu no seu livro de memórias:
“Provavelmente o jornalista telegrafou ao Brasil não deixando claro se a frase era minha ou do general De Gaulle, com quem eu me avistara poucas horas antes desse nosso encontro casual. Luiz Edgar é um homem correto, e estou certo de que o seu telex ao jornal não teve intuitos sensacionalistas. Mas a frase “pegou”. É evidente que, sendo hóspede do General De Gaulle, homem difícil, porém muito bem educado, ele, pela sua formação e temperamento, não pronunciaria frase tão francamente inamistosa em relação ao país do Chefe da Missão que ele mandara chamar. Eu pronunciei essa frase numa conversa informal com uma pessoa das minhas relações. A história está cheia desses equívocos”.
Mas vocês conhecem bem o caráter de Sharkey e mais um de seus equivocados comentários. Com o acidente da Air France, o jornalista voltou aos seus insultos e depois a reclamar das reações.

O mais curioso é que por coincidência a "Guerra da Lagosta" foi bem na região onde o AF 447 desapareceu. Para quem quer se informar melhor:

"A Guerra da Lagosta, como denominado jocosamente à época pela imprensa, foi um contencioso entre os governos do Brasil e da França, que se desenvolveu entre 1961 e 1963. Alertada por pescadores nordestinos, uma embarcação da Marinha do Brasil flagrou barcos de pesca franceses pescando lagosta clandestinamente na costa de Pernambuco, em águas territoriais brasileiras, sendo convidados a se retirar. O episódio passou a ser referido nos meios de comunicação brasileiros como a Guerra da Lagosta. Na imprensa francesa, diante dos protestos dos pescadores de lagostas sobre os seus supostos direitos de pesca, travou-se um aceso debate sobre o enquadramento da lagosta enquanto item de pesca e outras considerações sobre sua classificação como bem patrimonial do Brasil. Embora a frase "le Brésil, ce n’est pas un pays serieux" ("O Brasil não é um país sério"), seja tradicionalmente atribuída ao então presidente da França, general Charles de Gaulle, neste contexto, na realidade foi pronunciada pelo embaixador brasileiro na França, Carlos Alves de Souza Filho, referindo-se à inabilidade com que o governo brasileiro conduzia este contencioso. À época, na imprensa francesa, suscitou-se uma polêmica curiosa: se a lagosta andava ou nadava. Caso nadasse, poder-se-ia considerar que estava em águas internacionais; caso andasse, estaria em território nacional brasileiro, uma vez que se admitia à época que o fundo do mar pertencia ao Estado Brasileiro. No debate diplomático entre o Brasil e a França, a comissão brasileira foi assessorada pelo então Almirante Paulo Moreira da Silva, especialista da Marinha do Brasil na área de Oceanografia. Durante os debates, os especialistas da França defendiam que a lagosta era apanhada quando estava nadando, ou seja, sem contato com o assoalho submarino (considerado território brasileiro), momento em que, longe do contato com a plataforma continental, poderia ser considerado um peixe. Nesse momento, o Almirante Paulo Moreira tomou a palavra, argumentando que para o Brasil aceitar a tese científica francesa de que a lagosta podia ser considerada um peixe quando dá seus "pulos" se afastando do fundo submarino, então teria, da mesma maneira, que aceitar a premissa do canguru ser então considerado uma ave, quando dá seus "pulos". A questão foi assim encerrada a favor do Brasil" (WIKIPEDIA).
Qual é o pais que não é serio? O que discute se lagosta anda ou nada? E quem é que se pode confiar? Pode-se confiar em quem cita frases sem origem confirmada para ofender uma nação?

quarta-feira, 3 de junho de 2009

Joe Sharkey e o acidente da Air France AF 447

Não levou muito tempo para Joe Sharkey ter que admitir que a culpa do acidente da Air France 447 não era do controle de tráfego aéreo brasileiro. Que pena não é meu caro Sharkey? Você gostaria muito que fosse, não é? Dia 2 ele rapidamente publicou um post descrevendo a forma como o ATC brasileiro teria derrubado o Airbus. Teve que admitir um dia depois que a culpa não foi do ATC simplesmente porque o Airbus não se encontrava mais no espaço aéreo brasileiro, só por isso. Este é um bom exemplo da atitude deste homem e desta forma pemite-nos compreender exatamente seu comportamento no evento do acidente da Gol.

Mas ele não desistiu, mesmo no seu último post em que ele se retrata, ele diz: "One small question remains, since the flight had only recently left Brazilian airspace when it crashed: When did Brazilian air traffic control last have contact with the plane; when should it have last had contact, and should it have warned that there were severe thunderstorms in the immediate path?". Entretanto, o Sr. Sharkey se esquece (convenientemente) que quem deve buscar e se preparar para as condições metereológicas do vôo é a tripulação. Não é o ATC que deve avisar a tripulação. O ATC até pode, e faz, suprindo deficiências da preparação da tripulação, ou mesmo auxiliando-as sempre que possível, mas esta é uma responsabilidade e obrigação da tripulação. Isto está absolutamente claro nas normas aeronáuticas. Como sempre Sharkey inverte as responsabilidades. No caso deste acidente, a responsabilidade da tripulação sobre os aspectos metereológicos que irá encontrar no voo é inquestionável porque sabe que estará sem nenhum apoio do controle de tráfego aéreo na travessia do Atlântico. Por que sobre os oceanos a responsabilidade é da tripulação e sobre os continentes é do ATC? Qualquer um com um mínimo de bom senso, o que falta a ele, sabe que a responsabilidade é sempre da tripulação, só que nos continentes ela pode contar com o auxílio, e não obrigação, do ATC.

quinta-feira, 28 de maio de 2009

Entenda as notícias

MPF faz nova denúncia contra pilotos do jato Legacy (Globo.com, 28/05/2009)
Procuradoria oferece nova denúncia contra pilotos do jato Legacy (Folha.com, 28/05/2009)

"O Ministério Público Federal em Mato Grosso apresentou nesta quinta-feira uma nova denúncia contra os pilotos Joe Lepore e Jan Paul Paladino, que comandavam o jato Legacy no momento em que ele se chocou com o Boeing da Gol em setembro de 2006. O acidente causou a morte dos 154 ocupantes do voo 1907 da empresa aérea. Assinada pelos procuradores da República Analícia Ortega Hartz Trindade e Thiago Lemos de Andrade, a denúncia é baseada dois laudos concluídos em março deste ano que apontam duas condutas erradas dos pilotos. Os laudos são assinados pelo perito Roberto Peterka com base no relatório do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos)" (Folha.com, 28/05/2009).

"De acordo com os laudos, o plano de voo do Legacy foi apresentado pela Embraer, a pedido dos pilotos, como cortesia à empresa Excel Air" (GLOBO). Isto não está correto. Diz o CENIPA: "(...) o plano de vôo elaborado por software da Universal, empresa prestadora de serviços para a Excelaire no planejamento das viagens" (Relatório Final do CENIPA, p.38). "O PIC (Pilot-in-Command) declarou ao NTSB que, alguns dias antes da decolagem de SBSJ, havia contatado a empresa Universal para confecção do plano de vôo, atendendo a determinação contida no Manual de Operações da empresa operadora" (p.94). Ou seja, o plano foi apresentado à Embraer, mas foi feito por uma empresa americana a pedido da proprietária do Legacy, Excelaire e não como cortesia da Embraer como diz a notícia.

O Globo ainda diz: "(...) o plano de voo continha a informação falsa de que o jato atendia os requisitos para voar em espaço aéreo sob condição de separação vertical reduzida, conhecido pela sigla em inglês RVSM. No entanto, o jato não tinha autorização para voar RVSM e deveria ter sido mantido a 2 mil pés de distâncias das demais aeronaves, o que teria evitado o acidente" (GLOBO).

Estas frases são um amontoado de besteiras e estão completamente incorretas. O repórter não entendeu nada da nova denúncia. Ao contrário, como confirma o relatório do CENIPA: "A separação estava ocorrendo em condições Reduced Vertical Separation Minimums (RVSM), estando ambas as aeronaves homologadas e equipadas para este tipo de operação, cumprindo o subitem 1.11.1, do item 1.11 'Procedimentos Operacionais da Tripulação antes do Ingresso no Espaço Aéreo RVSM', do AIP BRASIL (ENR2.2-2) de 23 NOV 2006" (Relatório final do CENIPA, p.36). Ou seja, o Legacy atendia os requisitos exigidos.

O motivo da nova denuncia só pode ser que "(...) as regras para operação em espaço aéreo RVSM prevêem que o piloto notifique o controle sobre qualquer inoperância desse equipamento e, caso isso ocorresse, a separação vertical entre as aeronaves envolvidas deveria ser aumentada para 2000 pés" (Relatório final do CENIPA, p.39). E por isto a nova denuncia deve reforçar o que possa ter ficado omisso na denúncia original, que foi: "(...) seguiu-se uma longa negligência omissiva dos denunciados JOSEPH LEPORE e JAN PAUL PALADINO, que, cônscios da imprescindibilidade do transponder em vôos daquela natureza, deixaram de dispensar a devida e contínua atenção ao funcionamento do equipamento, em que pesem os avisos de desligamento que ficaram permanentemente expostos a cada um deles" (Denúncia do Ministério Publico Federal, 25/05/2007, p.7). Só isso.

quarta-feira, 13 de maio de 2009

Porque o NTSB presta um grande desserviço à segurança aérea

Os comentários feitos pela NTSB demonstram uma grande falta de entendimento dos fatores contribuintes do acidente da Gol. Já fiz vários comentários sobre isto, mas vou consolidar neste post as principais críticas.

"ICAO document 44441 defines the purpose of ATC services as 'preventing collisions …between aircraft, and … expediting and maintaining an orderly flow of air traffic.' Similar definitions appear in U.S. documents as well. As both of the involved aircraft in this collision were operating under required positive control, and under all applicable directions, ATC services must be examined in detail to determine the factors that initially placed the aircraft into conflict and why ATC services did not resolve the conflict before the collision" (NTSB).

O NTSB coloca como conclusão - "... (ATC) did not resolve the conflict before collisions" - como o pressuposto da análise e a partir disto constrói a lógica de seu discurso - "ATC services must be examined in detail..". Em qualquer país civilizado do mundo, colocar como pressuposto a conclusão desejada seria razão suficiente para colocar esta análise pretensamente técno-científica na lata do lixo e demitir sumariamente seu autor. Infelizmente isto não é possível neste caso. Sabemos, por exemplo, que em acidentes de trânsito, presume-se a culpa do veículo que colide com o que vai a frente, entretanto, se o veículo que vai à frente está fazendo uma conversão proibida e diminui repentinamente a velocidade, é ele o culpado no acidente. Quem tem tem a incubência de apurar as causas de um acidente não pode ter como pressuposto a presunção da culpa.

O NTSB cria um pressuposto equivocado, mesmo que a partir de algumas frases extraídas de vários documentos oficiais, de que sendo a missão do Controle de Tráfego Aéreo (ATC) evitar acidentes através da ação positiva de separação das aeronaves, então concluir que se houve uma colisão aérea é porque o ATC falhou na sua missão e é isto que deve ser analisado: as falhas do ATC que contribuíram para o acidente. Logo, seguindo a lógica do NTSB, poderíamos concluir que os fatores contribuintes dos afogamentos são as falhas dos guarda-vidas, os da criminalidade são as falhas dos policiais e por ai afora. Não pode haver algo mais evidente que a missão do guarda-vidas é salvar vidas, mas não pode ser colocado como pressuposto que ele possa ser causador de afogamentos. A sua omissão, é claro, pode contribuir para afogamentos, mas a partir daí ser colocado como pressuposto de análise há uma distância muito grande. Não conheço nenhum guarda-vidas que tenha enfiado a cabeça de alguém na água até o afogamento. O NTSB quer nos fazer crer que o ATC brasileiro ordenou a altitude que colocou o Legacy em rota de colisão com o Boeing, não foi capaz de evitá-la e este foi o principal fator causador do acidente. Este raciocínio só pode ser explicado por alguns viéses que todos podem imaginar suas origens. Qualquer estudo que pretendesse ser técno-científico seria descartado, desconsiderado se iniciasse pelo primeiro parágrafo iniciado pelo NTSB. De toda forma, fica claro que não se pode ser levado à sério pela sua explícita tendenciosidade na condução das conclusões. Antes de analisar os eventos, ele já informa à conclusão que quer chegar. O primeiro parágrafo da análise do NTSB já coloca como axioma a responsabilidade do Controle de Vôo nas colisões aéreas e não como simplesmente um dos protagonistas a serem investigados como fator contribuinte.

O NTSB falha gravemente em não endereçar corretamente a questão da organização do espaço aéreo, suas aerovias e o plano de vôo do Legacy neste cenário. Já escrevi muito sobre isto, mas vou repetir para os que não leram. Aeronaves que voam em aerovias com rumo magnético de 0º a 179º (quadrantes nordeste e sudeste) voam em níveis ímpares (350, 370, 390,...) e de 180º a 359º (quadrantes noroeste e sudoeste) em níveis pares (340, 360, 380,...). Contudo não é sempre, primeiro porque há vias de mão única, quando as aeronaves podem ocupar qualquer nível. Muitas vezes para resolução de tráfego os controladores podem manter aeronaves por pequenos trechos em níveis "errados". Por exemplo, neste evento, seria possível que duas aeronaves estivessem se cruzando sobre o espaço aéreo de Brasília e, portanto, poderia ser conveniente manter a altitude de uma delas até o conflito ser resolvido. Mas são situações perfeitamente previsíveis, controláveis, circunstanciais, que se desenrolam em poucos minutos, em pontos de transição e sob o acompanhamento constante do ATC. Uma outra possibilidade muito frequente é em trechos de direções próximas ao sul ou norte magnético nos quais a rota muda de quadrantes (por exemplo, de nordeste para noroeste), e nesta situação, para manter a mesma altitude em todo o voo, o plano de voo já prevê o deslocamento das aeronaves das aerovias colocando-as em rotas diretas, sem que haja conflitos nestas rotas. Mas são situações perfeitamente conhecidas pelas tripulações. Estes procedimentos eliminam por completo a possibilidade de colisões frontais. Não é possível, por exemplo, imaginar que uma aeronave vá cruzar um país, com dimensões continentais como o Brasil na contramão em uma aerovia. Isto é inconcebível por qualquer um, mas não para o NTSB, que suporta sua análise na prevalência da primeira compreensão das determinações do ATC sob quaisquer circustancias e não na organização do espaço aéreo. É claro que um policial, por exemplo, pode determinar que alguém trafegue em uma via na contramão, mas qualquer um sabe que é uma situação, controlada, de risco, em que os motoristas e os policiais estão com toda atenção voltada para a situação, especialmente os motoristas. Situações de extrema consciência situacional dos envolvidos e todos com cuidados redobrados e com a absoluta certeza de todos que regras estão sendo desobedecidas devido a circustâncias especiais. Procedimentos possíveis e admissíveis nestas situações não é uma liberação para as tripulações desprezarem todas as regras de organização do espaço aéreo e voarem às cegas a partir de sua compreensão das determinações do ATC. O questionamento de direcionamentos incorretos ou mesmo o seu esclarecimento em caso de violação de regras do espaço aéreo é uma obrigação das tripulações. Isto é uma norma internacional. Não há menor dúvida que voar na "contramão" em trechos tão longos é um risco para o voo e deve ser confirmado pela tripulação com o ATC. Desafio qualquer um a apresentar um plano de vôo que tenha sido realizado com uma aeronave trafegando mais de 2000 km na contramão em uma aerovia de mão dupla em qualquer lugar do mundo. De S.José dos Campos a Brasília o curso é muito próximo ao norte (006º), mas de Brasília a Manaus o curso é nitidamente noroeste (336º). Só este fato demonstra a total ausência de consciência situacional desta tripulação. Nenhum piloto, em sã consciência voaria de Brasília a Manaus em um nível impar. Não importa a autorização que tenham recebido, obviamente haveria algo de "anormal" em uma autorização deste tipo e demonstram desconhecimento dos fundamentos da organização do espaço aéreo. O NTSB chega ao absurdo de considerar que a autorização do nível impar até Manaus é a única interpretação possível e não precisaria ser questionada. Se alguém tem alguma dúvida sobre isto, consulte o site flightaware.com e monitore online os voos no espaço aéreo nos EUA. Não se encontrará nunca nenhum voo que cruze ou cruzou os EUA em níveis incompatíveis com as regras de direção das aerovias. Vejam e confirmem que todos os voos que estão em níveis estabilizados (em rota) e que vão para leste seguem em níveis impares e todos os voos que vão para oeste, níveis pares.

Não resta a menor dúvida que a tripulação deve conhecer o espaço aéreo, isto é normativo, e deve esclarecer sim se está sendo autorizada a trafegar na contramão por mais de 2000 km. A tripulação é obrigada a conhecer as cartas aeronáuticas. A tripulação é obrigada a verificar e conhecer seu plano de vôo. A tripulação tem a obrigação de ter noções básicas de organização do espaço aéreo e suas regras. A tripulação é obrigada a saber então que voar em nível 370 de Brasília a Manaus é voar na contramão. A tripulação é obrigada a saber que isto envolve um risco elevadíssimo, autorizada ou não. E por fim, mesmo que autorizada a voar em nível incompatível, solicitar um nível compatível com as regras da aerovia, ninguém está obrigado a correr riscos desnecessários.

O NTSB não aborda esta questão e não discute as responsabilidades de uma tripulação que não têm consciência situacional de estar claramente sob risco de colisão, autorizada ou não.

O NTSB não tem uma frase sequer sobre o plano de vôo elaborado para o Legacy, que pode ter sido o grande fator contribuinte para este acidente. O plano de vôo foi feito por um programa de computador por uma empresa americana, Universal Weather, a pedido da Excelaire. Observem como é importante o planejamento de vôos. Não é a tripulação nem é o ATC que o faz, mas uma empresa especializada e contratada para isso. Será que um plano de vôo então não tem nenhuma importância para a tripulação? É somente uma obrigação do ATC estudar o plano de vôo para conduzir a aeronave? É claro que não, a tripulação deve analisá-lo, estudá-lo e eventualmente até alterá-lo para melhor adequá-lo às condições específicas encontradas. O plano de vôo do Gol, por exemplo, previa o nível 410, entretanto, o piloto achou mais conveniente devido ao peso da aeronave, e outras razões que só ele sabe, solicitar o nível 370. Ele não solicitou 360 ou 380 porque o piloto sabia que níveis pares eram inadequados para a aerovia Manaus-Brasília. O ATC atendeu imediatamente sem nenhuma restrição, como costuma fazer na quase totalidade das vezes, pois os níveis que ocupam as aeronaves quando estão em rota, desde que obedecidas as regras das aerovias, não tem qualquer influência para as tarefas do ATC. Agora vejamos quais são as tarefas e preocupações típicas dos controladores de vôo. Eles estão atentos às aproximações horizontais das aeronaves e quando surgem conflitos horizontais os resolvem separando as aeronaves verticalmente quando possível ou retendo-as quando não for possível. Sem muita dificuldade, qualquer um pode concluir que não há necessidade de tratar conflitos se não há aproximação de aeronaves. Quando as aeronaves estão numa mesma aerovia, como no caso deste acidente é praticamente impossível que haja conflitos. Só haverá conflito se a aeronave que estiver atrás trafegar numa velocidade superior da que está à frente. Se as aeronaves estão em sentidos contrários, as regras da aerovia, com níveis alternados segundo as direções que trafegam, faz com que não haja aeronaves ocupando as mesmas altitudes. Uma autorização que coloca as aeronaves em níveis incompatíveis com seus rumos por longos trechos é um erro grave do ATC, mas também é um erro grave da aeronave que a aceita pois certamente está havendo alguma autorização equivocada e colocando a aeronave em risco. A aerovia de Brasília a Manaus, nunca teve, nem terá uma aeronave autorizada a voar em nível impar em seus mais de 2500 km. Esta é uma autorização impossível de ser emitida, a qualquer hora, em qualquer dia, em qualquer circunstância e se emitida, estará por construção incorreta. O NTSB argumenta que os pilotos não são obrigados a saber. É obrigação do ATC cuidar da separação das aeronaves, já que "esta é sua missão". O que vocês acham? Vocês como passageiros, acham que a tripulação deve conhecer as cartas aeronáuticas que utilizam, como exigem as normas, terem senso crítico sobre isto, ou seguir a recomendação do NTSB, que ela deve simplesmente confiar e seguir a altitude que entenderam por rádio sem questionar? Quando vocês viajam para a China em um avião americano, vocês gostariam que a tripulação conhecesse as cartas aeronáuticas chinesas, ou simplesmente confiassem e não colocasse em dúvida a orientação dos controladores chineses? Vocês já viram um controlador chinês emitindo autorizações em inglês? Pesquisem no Youtube, você vão dar boas risadas. Se vocês perderem suas vidas em um acidente aéreo na China, não se preocupem, morram em paz, é porque os controladores chineses não sabem falar bem inglês; pilotos americanos não são obrigados a conhecer as cartas aéreas chinesas para questionar autorizações duvidosas, e todos poderão determinar como causa do acidente as falhas do controle de tráfego chinês. Você se sentiria confortável nesta situação? Você considera esta uma boa recomendação do NTSB ou você considera que seria melhor os pilotos verificarem se os níveis que estão voando é compatível com as cartas aeronáuticas, algo que é muito fácil de ser feito e não exige mais que um passar de olhos na carta aeronáutica. Mas enfim, o que o NTSB não analisa é que a rotina dos ATC em qualquer lugar do mundo, não envolve preocupações com conflitos resultantes de aeronaves voando na mesma aerovia em sentidos contrários. Isto não faz parte de suas preocupações e não têm sua atenção voltada para ele, porque, obedecidas as regras da aerovia, nunca surge este tipo de conflito. Não há na história da aviação nenhum conflito deste tipo antes deste. Portanto este deveria ser o foco da análise: porque um conflito que nunca ocorreu antes na história da aviação, vem a acontecer justamente neste episódio?

Mas voltando ao plano de vôo do Legacy, ele têm uma característica extremamente incomum. Não é comum uma aeronave mudar sua proa magnética de quadrante durante um vôo. Não é comum, como vocês devem imaginar, uma aeronave ter que alterar seu rumo de nordeste para noroeste. Isto ocorre em rotas próximas ao norte ou sul magnético, ou em outras palavras, paralelas aos meridianos. Sendo assim, é extremamente incomum que tenha em seu plano de vôo mudanças de altitude. Mudanças de altitude em rota (não estamos falando de decolagens e aproximações), em quase sua totalidade, são determinadas pelas condições atmosféricas encontradas durante o vôo, como ventos de altitude, ou é um plano de vôo regular, freqüente, como o da Gol, e segundo a situação de peso da aeronave ou outras condições, o piloto solicita uma altitude mais adequada para a aeronave para aquele vôo específico. Ou seja, quem solicita e, portanto, determina a altitude em rota dos vôos é na sua quase totalidade das vezes o piloto. De Poços de Caldas, primeiro fixo do vôo do Legacy, até Brasília, o rumo magnético é 006º e de Brasília a Manaus é 336º. Se olharmos o mapa não nos parece que a direção de Poços a Brasília esteja no quadrante nordeste, nos parece noroeste. É porque os rumos magnéticos são ligeiramente diferentes dos rumos geográficos pelo fenômeno da declinação magnética. Ninguém imaginaria que neste vôo houvesse necessidade de mudanças de altitude. Para evitar situações como esta, muitas vezes em rotas paralelas aos meridianos e de volume significativo de tráfego, estabelecem-se aerovias de mão única. É o caso da aerovia de Poços de Caldas a Brasília pela qual trafegou o Legacy, a UW2, que tem mão única no sentido de Brasília. Não há risco de colisão frontal nesta aerovia.

Entretanto a empresa americana que fez o plano de vôo, contratada pela Excelaire, proprietária do Legacy, e não como foi divulgado de início, como sendo para a Embraer, a Universal Weather aparentemente não levou isto em conta. Consta do relatório final do CENIPA, que o programa de computador da Universal Weather determinou as altitudes em função de ventos de altitude. Ventos de altitudes são resolvidos normalmente em vôo por iniciativas da tripulação em decorrência de turbulências e não desta forma, nos planos de vôo. Como é um programa de computador que fez o plano, tenho fortes razões para acreditar que ele não tenha levado em conta o fato da UW2 ser de mão única. É difícil crer que de Poços de Caldas a Brasília a empresa americana que fez o plano considerasse que a altitude mais adequada seria 370 e de Brasília a Teres 360 e de Teres a Manaus 380. Permitam-me duvidar, acredito que o programa da Universal Weather desnecessariamente estabeleceu 370 levando em consideração somente as proas magnéticas, e posteriormente 360 e 380 em função de consumo de combustível. Não há razões lógicas para se fazer um plano assim. Já que a UW2 tem mão única, poderia ter sido feito um plano em nível único, par, e em função das condições atmosféricas encontradas, a tripulação poderia solicitar durante o vôo níveis mais adequados às condições encontradas. Desta forma já estamos em uma situação completamente atípica: um plano de vôo que necessariamente exigirá uma mudança de altitude no meio da rota sem que seja determinada pelas condições de tráfego e sim somente para adequar-se às regras da aerovia. Tenho fortes suspeitas que e o motivo da aerovia UW2 ser de mão única é ela ser uma aerovia muito próxima do norte magnético. As aeronaves que vem de Brasília para S.José trafegam pela UW1 que tem mão única neste sentido (Brasília, Campinas, S.José). Parece que isto é fundamental para a análise deste acidente e é completamente negligenciado pelo NTSB. Este plano de vôo criou dificuldades de coordenação do ATC, ao mesmo tempo em que foi totalmente negligenciado e desprezado pela tripulação. Então estamos diante de um cenário em que a mudança de altitude é determinada para adequação ao espaço aéreo, o que nunca foi uma preocupação do ATC, que se preocupa e tem suas atenções voltadas para resolver conflitos de aproximação de aeronaves. Adequação ao espaço aéreo, supõe-se já tenha sido levado em conta no planejamento do vôo, como foi feito pela Universal Weather para a Excelaire. Qualquer tripulação acostumada ao espaço aéreo, ou companhia brasileira que elaborasse o plano de vôo, estabeleceria um nível único, par, de Poços de Caldas (primeiro fixo) à Manaus. Este seria um plano esperado pelo ATC. Um plano de vôo que pede alteração de nível de vôo em Brasília é completamente sem sentido. Não faz sentido algum uma aeronave subir ao FL 370 e no meio do vôo descer a FL 360 e voltar a subir para FL 380. O NTSB e CENIPA não fazem nenhum comentário sobre a inadequação do plano de vôo e a falta de justificativas consistentes para mudanças de altitudes e transfere a responsabilidade exclusiva sobre esta coordenação desnecessária e não usual para o ATC. A Universal Weather não justificou em nenhum momento a necessidade deste plano de vôo não usual. As aerovias são projetadas para que as aeronaves que saem de S.José e sigam para Brasília (pela aerovia UW2, rumo muito próximo ao norte e tem por isto mão única, possam ir para os seus destinos mantendo o mesmo nível. Por exemplo, para Manaus (noroeste) ou Fortaleza (nordeste).

Os pilotos não fizeram nenhuma preparação para o vôo, portanto desconheciam completamente todas estas preocupações. Vocês acham que estas preocupações são importantes? O NTSB acha que não, a responsabilidade da condução do voo, segundo eles, é única e exclusiva do ATC. É claro que a preparação para o voo é importante porque conduz à uma maior consciência situacional da tripulação, alertando-a para as orientações vindas do ATC, tornando-a alerta aos eventos esperados na rota como mudanças de aerovias e altitudes. Se é esperada uma mudança de altitude por adequação às regras da aerovia e ela não ocorre é razão suficiente para esclarecer com o ATC se a aeronave está na altitude correta. É isto o que nós passageiros esperamos da tripulação e não que sejam meros espectadores do voo.

Pelo que foi exposto, é perfeitamente possível entender com são feitas as autorizações de partida, as "clearances". Na quase totalidade das vezes se emite uma autorização para o plano de vôo que é solicitado pela aeronave. Eventuais conflitos são solucionados "taticamente" durante um vôo. É isto que foi feito para este vôo, o ATC emitiu uma autorização abreviada, como é feita em todos os vôos, no mundo todo, indicando o nível inicial, 370. Certamente o ATC não se preocupou com os diversos níveis durante o vôo porque isto é tratado no desenrolar do vôo, "taticamente", ou seja, na medida em que se antecipam aproximações de aeronaves. A tripulação, por seu lado, nem mesmo observou que seu plano previa vários níveis, porque se tivesse visto, isto lhe deveria chamar a atenção e identificar as razões que levaram a Universal Weather prever diversos níveis de vôo. Não se trata de algo usual, é, ao contrário, extremamente raro e mais do que isto desnecessário. Desta forma, a tripulação também não esperava que houvesse vários níveis previstos neste voo. O ATC também, por seu lado, não teve nenhuma preocupação com isto, porque raramente encontra um planejamento de vôo que prevê vários níveis. O ATC nunca teve intenção de autorizar o nível 370 de Brasília a Manaus, nem poderia, mas sua omissão não informando que a autorização tinha como limite Brasília, "formalmente" significou uma autorização para o vôo todo em um único nível. Ou seja, a autorização do nivel 370 de Brasília a Manaus foi emitida pela omissão do limite e não pela ação deliberada de autorizá-la. O NTSB analisa esta autorização pela sua formalização e não pela sua intenção, e passa a fazer um jogo de palavras de que o ATC autorizou o vôo em um único nível. A IFATCA, que se coloca ao lado desta interpretação, chega a incoerência de querer que o "sistema" modifique todo o plano de vôo para um único nível autorizado. A IFATCA sugere que o controlador coloque o nível inicial para todos os trechos do vôo, porque foi este nível o que foi informado à aeronave. O erro do ATC não foi autorizar o voo em um nível incorreto, mas sim não ter estabelecido o limite da autorização. Neste caso, a torre de S.José deveria ter dito claramente, "clearance limit Brasília". Porém é algo que qualquer piloto saberia ao ver a carta aeronáutica e o seu plano de vôo. Um controlador de vôo europeu me disse que em mais de 20 anos de profissão não se lembra de ter emitido nenhuma clearance com limite. NTSB conduz sua análise como se tivesse existindo uma autorização para um único nível de vôo, quando na verdade o que ocorreu foi uma omissão do seu limite. Não são a mesma coisa. Pode-se admitir que do ponto de vista formal para a tripulação, o voo estava sim autorizado a manter o FL 370 até que uma nova autorização viesse a ser emitida para a tripulação, mas não pode ser completamente ignorado, como faz o NTSB, que em situações normais, o ATC conduziria a aeronave segundo o planejamento do voo, ou seja, nos momentos adequados, solicitaria a aeronave que ocupasse o nivel de voo planejado por ela e para ela. Era isto o que estava previsto para o voo.

Ao se aproximar de Brasília, não há tráfego algum na rota do Legacy. A rotina do ATC é tratar conflitos de tráfego quando há outras aeronaves em sua rota. Se não há tráfego é natural que suas atenções estejam voltadas para outras aeronaves. Segundo consta do relatório, no espaço aéreo de Brasília onde deveria ocorrer a transição de níveis não havia aeronaves em tráfego concorrente com o Legacy. Certamente isto explica porque não houve nenhuma iniciativa do ATC para solicitar que o Legacy descesse de 370 para 360 como esta previsto no plano de voo. Lembre-se, trata-se de uma situação completamente incomum esta transição de níveis sem tráfego. Vejam a tela do console do operador no momento que o Legacy se aproxima de Brasília. Do lado direito estão todas as "strips" dos vôos que são controlados por ele. Observem que todas as strips mostram que não há variação nos níveis de vôo. O CENIPA e o NTSB dizem que o ATC falhou em não solicitar que o Legacy alterasse o nível de vôo de 370 para 360. Coloque-se na posição do controlador que tem a tela abaixo na sua frente. O Legacy está no nível 370 e não há tráfego próximo dele. Alguém crê em sã consciência que o controlador deva analisar cada uma destas complexas strips e comunique à aeronave para efetuar as próximas mudanças de altitudes, sem que haja nenhum conflito ou outra aeronave na sua rota? Que vá chamar a aeronave e avisá-la que ela deverá descer mesmo não sendo necessário por concorrência de tráfego? Isto não está previsto em nenhum procedimento do ATC e não faz parte da sua rotina. Não é um comportamento que possa se esperar ou exigir dos controladores, nem mesmo está obrigado a isto. O controle aéreo resolve os conflitos taticamente analisando as trajetórias das aeronaves e as aeronaves próximas. Sua tarefa é monitorar, vejam bem a palavra que utilizo, monitorar, observar as aproximações das aeronaves e separá-las. Querer que os controladores antecipem futuros conflitos entre aeronaves que nem memo estão sob seu controle é requerer um comportamento que está além de suas possibilidades. Vejam o absurdo desta análise, CENIPA e NTSB dizem que os controladores falharam em não fazer algo que não faz parte de suas rotinas, da sua forma de agir, e mais do que isto, não estão obrigados a fazê-lo. Ou seja, não havia nenhuma razão para os controladores solicitar que o Legacy alterasse sua altitude ou que comunicasse futuras alterações de altitude. Certamente os controladores não dão a menor importância para níveis autorizados ou solicitados, nem precisariam, eles devem estar atentos aos tráfegos concorrentes. Estão com suas atenções voltadas sim para o nível real que a aeronave ocupa no momento e os níveis das aeronaves próximas, em concorrência com sua rota.

O Legacy passa por Brasília sem solicitar a mudança de sua altitude, por que não têm nenhuma consciência da importância de mudar de altitude em Brasília, e nem mesmo está obrigado a fazê-lo. O ATC não tem nenhum tráfego próximo e não tem sua atenção dirigida para o Legacy, e por isto não solicita nem tem obrigação de solicitar que a aeronave desça para 360. Mas até este momento não há problema algum, porque não há nenhum tráfego concorrente e o ATC não tem motivos para pedir que o Legacy desça, já que está tratando de outros vôos. Não tem nem mesmo motivos para estar atento ao võo do Legacy. De qualquer forma, até este momento não se pode dizer que houvesse nenhuma falha operacional tanto do ATC, como afirmam o CENIPA e NTSB, quanto da tripulação. A tripulação, que desconhece seu plano de vôo e desconhece o espaço aéreo, passa a trafegar na contramão de Brasília a Manaus sem ter esta consciência, um trecho de mais de 2500 km, algo que é inconcebível por qualquer um que seja racional. Trata-se de algo elementar na organização do espaço aéreo. É como os sentidos das vias de tráfego em vias de mão dupla. Aqui no Brasil, sempre se anda à direita. É claro que em situações excepcionais ou em vias de mão única, pode-se andar à esquerda, mas nunca por 2500 km. Um maior nível de consciência situacional da tripulação poderia conduzí-la a tomar alguma atitude, embora é claro que ela não está obrigada a isto. Entendendo-se que a autorização para andar na contramão veio de uma omissão e não de uma ação, poderia haver uma iniciativa da tripulação em esclarecer se estavam autorizados a manter o nível 370 após Brasília? Se a tripulação indagasse que nível o Legacy estava autorizado após Brasília, o controlador veria a strip (vejam imagem) e responderiam sem pestanejar: 360. O Legacy desceria para o nível correto. A IFATCA e o NTSB acham que o sistema deveria preencher todos os níveis com 370 pois em S.José foi o único nível que o ATC forneceu. Nesta hipótese o controlador olharia para o seu console e veria: nível solicitado 360, nível autorizado 370. O que ele faria? Coloquem-se na posição do controlador. Vocês acham que ele deveria analisar a rota do Legacy e veria que o nível autorizado 370 não poderia ser mantido já que proa magnética da aeronave era naquele momento 336º (vejam que esta informação não está no seu console) e mudaria o nível autorizado de 370 para o solicitado 360? Ele não se pergutaria: o que está correto? Qual nível devo autorizar? Por que o nível autorizado está informado 370? Será que outro controlador fez outra coordenação de tráfego e precisou manter o nível 370 depois de Brasília? Será que o nível solicitado 360 estava incorreto para a aerovia e autorização correta seria 370 para o vôo todo? Eu não gostaria de estar na posição do controlador se o "sistema" seguisse as valiosas contribuições para a segurança de vôo do NTSB e da IFATCA e ele devesse revisar neste momento todo o plano de vôo do Legacy.

O Legacy passa por Brasília, não há conflitos de tráfego, e o console do radar passa a informar 370=360. Leia-se, nível real 370, nível autorizado 360. Mas o NTSB e IFATCA diz que ninguém autorizou 360. Sim, mas é uma excelente indicação para o controlador entrar em contato com o Legacy e solicitar que desça para 360. É desta que o "sistema" funciona e não se pode dizer que não seja o projeto de sistema mais adequado. O NTSB e a IFATCA argumentam que o nível autorizado foi 370 e portanto é isto que o console deveria mostrar ao controlador e consideram uma falha o console mostrar nível autorizado 360, pois este nível não foi comunicado, "autorizado", para a tripulação. O console do ATC deveria mostrar, sugere o NTSB, 370=370, nível real 370, nível autorizado 370. Vocês acham que o controlador adotaria alguma medida para solicitar ao Legacy que fosse para o nível 360? Vocês acham que o controlador deveria analisar o rumo magnético da aeronave e solicitaria para ela descer para 360 (vejam a tela do radar)? É claro que não, não se pode esperar este comportamento do ATC nesta situação, o plano do vôo é feito e tratado antecipadamente. Ele é desenhado desta forma, e muito bem desenhado, para que quando chegue o momento adequado, o controlador tenha a clara informação que deve solicitar que a aeronave proceda a mudança de altitude para o nível planejado. Agora, concluam vocês, o console pode mostrar 370=360 como esta projetado ou 370=370 como sugere o NTSB, já que a clearance 370 foi a última emitida para a tripulação. Qual é a indicação que vai fazer com que o controlador perceba que deve tomar alguma ação para colocar a aeronave no nível adequado sem que precise recorrer a outras informações e análises da strip? Admitindo-se que o transponder esteja funcionando, o que é a situação esperada, fundamental para a segurança do vôo, qual das duas alternativas vocês acham melhor? Vocês consideram a recomendação do NTSB e da IFATCA correta? Vocês acham que o console deve mostrar 370=370? Se vocês refletirem bem, verão que esta sugestão não tem o menor sentido em uma situação normal quando o transponder está ligado. A análise e critica que faz o NTSB é que na condição do transponder desligado, o conflito seria detectado se o sistema apresentasse o último autorizado e não aquele que seria autorizado depois de Brasília. Mas, ora, isto já tem um pressuposto para conduzí-los a uma conclusão. Onde é feita a análise do que é mais seguro apresentar nos diversos cenários possiveis? A análise que tem que ser feita, para não ser viesada, é qual é a melhor alternativa para qualquer situação. Mas muito mais grave que isto neste comentário do NTSB é que este comportamento do software do ATC é aquele que é o esperado e atende as suas especificações que foram projetados para transponders ligados. Não tenho dúvida também, que estas especificações são adotadas em muitos lugares do mundo. Portanto trata-se de um software homologado, aprovado e em uso há muitos anos, portanto, sob este aspecto, não houve nenhuma desobediência a nenhuma norma ou especificação técnica e cujas recomendações do NTSB, mesmo que ex-post sejam aceitáveis, são controversas e discutíveis se efetivamente deveriam ser adotadas. Qual é capacitação técnica do NTSB para fazer a análise deste software? Que ensaios ele fez? Que engenheiros de sistemas e designers de soluções foram envolvidos para eles emitirem esta análise? Que comparativos com outras especificações ela fez? Portanto ele conclui que um software que comporta-se exatamente como o esperado e segundo suas especificações, comprovação esta obtida através de laudos isentos, causou a colisão porque ele "acha" que sua especificação é melhor! É o mesmo que considerar em um relatório que a resistência do material de uma peça de avião que cai não é adequado, mesmo sem fazer nenhum ensaio e "achar" que é esta a causa do acidente. Esta "opinião" só poderia ser emitida após a análise técnica do software por orgão capacitado para isto, e só ai então ser levado em consideração um comentário como este. Mas o mais importante é estar claro que o software, e o "sistema" em si, comportou-se exatamente como foi projetado, ou seja, não houve em nenhum momento nenhuma "falha" do sistema, como quer apontar o NTSB.

Pois bem, passam-se cinco minutos, e antes que o ATC perceba a passagem do Legacy por Brasília, o transponder da aeronave entra em standby no momento mais crítico do voo quando haveria uma alteração de altitude. O NTSB e IFATCA acham que isto não provocou o acidente e que a ausência de transponder é uma situação normal, previsível. A ausência de transponder pode ser uma situação frequente, mas lembre-se que ela ocorre justamente no momento em que está prevista uma "atípica" mudança de altitude de aeronave e que o instrumento que desencadeia os eventos que fazem com que o ATC conduza a aeronave para o nível planejado para ela. Lembre-se que o transponder é fundamental não só para previnir colisões, através do TCAS que recebe as informações geradas pelo tranponder das outras aeronaves para o ATC, mas muito mais importante que isso, para que o ATC saiba qual é o nível real da aeronave e controle "positivamente" os vôos. O controle da altitude real da aeronave pelo ATC depende fundamentalmente do sinal do transponder. O radar determina a posição e o transponder informa a altitude para o ATC. O NTSB e IFATCA acham que o transponder é secundário e só serve em último caso para evitar colisões(sic). Para o NTSB, os pilotos não são obrigados a monitorarem os instrumentos, mas o ATC é obrigado a agir e registrar o nível que a aeronave estava voando no momento do desligamento do transponder. Consideram também que com maior cobertura de radares é possível estabelecer a altitude da aeronave sem depender de seu transponder. Parece-me uma boa recomendação, mas onde está a desobrigação dos pilotos monitorarem os instrumentos e onde está a obrigação do ATC registrar o nivel da aeronave quando o transponder é desligado? Não seria o caso de serem recomendações decorrentes do aprendizado dos fatores contribuintes para o acidente e não suas causas? Não deixa de ser uma boa recomendação registrar o último nível autorizado e também o nível real no momento do desligamento do transponder, mas só pode ser tratado como recomendação e não como causa do acidente.

Mas o mais ridículo na análise do NTSB é que ele trata as falhas do sistema de não ter registrado a última clearance após o último contato do Legacy com o ATC, ou seja, FL 370 depois de Brasilia ser o causador do acidente. Como foi dito, o erro do ATC foi ter permitido que fosse subentendida uma clearance para o FL 370 depois de Brasília. O erro não foi a clearance FL 370 não ter sido registrada, o erro foi a clearance ter sido entendida com tal. Logo a correção do erro teria sido ter estabelecido o limite da clearance FL 370 e ter sido emitida a clearance para o FL 360 depois de Brasília. Esta é a análise que deve ser feita, porque a clearance FL 360 não foi emitida. Este foi o erro do ATC e não o fato de não ter sido registrado no sistema a clearance FL 370 até Manaus. E a resposta só pode ser uma e sem a menor sombra de dúvida e é isto que determinou o acidente: quando a atenção do ATC se voltou para o Legacy (lembre-se que não havia tráfego na sua rota) e a clearance FL 360 iria ser emitida quando o controlador visse em seu console 370=360, cerca de 5 minutos depois da aeronave passar por Brasília, o transponder foi desligado. Ai surge a confusão provocada por este desligamento: a aeronave estava seguindo seu plano de vôo solicitado ou não? Ela já foi autorizada FL 360 ou não? Como o controlador vai saber? Ele teria que ter em sua cabeça todo o histórico do vôo, ele teria que saber que antes de Brasília a aeronave estava no FL 370 e manteve este nível após Brasília. Como saber se ela já não havia sido autorizada a proceder a descida para FL 360 anteriormente? Como não saber se entre Poços de Caldas e Brasília a aeronave não havia sido efetivamente autorizada por outro controlador FL 360? Esta seria uma análise possível? Sim, é claro, mas imaginem a complexidade desta análise. O controlador teria que analisar toda a strip do vôo, analisando todo o seu histórico. Mas o que seria esperado nesta situação? Obviamente que a aeronave já estivesse no nível adequado (lembre-se que não é esperado que a aeronave sofra mudanças de altitude sem que haja tráfego em sua rota). É claro que, analisando o acidente agora que sabemos que o transponder foi desligado, a recomendação do NTSB pode parecer a mais adequada para este evento, ou seja, informar como nível autorizado 370, mas quantos acidentes que foram evitados poderiam ter ocorrido por não alertar aos controladores que deveriam solicitar a alteração de níveis da aeronave? Ou seja a ausência do sinal do transponder em um plano de vôo completamente inadequado, descabido e com dificuldades desnecessárias para o ATC provoca esta tremenda confusão nestes momentos. Se o transponder estivesse ligado não haveria esta confusão porque o ATC veria claramente em sua tela 370=360 e solicitaria a descida do Legacy. Se ao contrário, como quer o NTSB e IFATCA, que o sistema tivesse registrado uma clearance FL 370 para depois de Brasília, como o controlador saberia que esta clearance estaria inadequada e deveria emitir uma nova clearance? Lembre-se que obrigatoriamente ele deveria emitir uma clearance para FL 360, porque FL 370 era contramão para este trecho. Ele deveria analisar a proa magnética do Legacy? Ele deveria ficar analisando voo a voo na sua rota, algo que não é necessário em sua rotina já que as regras da aerovia cuidam da separação vertical de aeronaves na mesma rota? Lembre-se que mantê-lo em FL 370, mesmo que sob o controle do ATC não faria o menor sentido. Vejam o absurdo desta análise e sugestão do NTSB e IFATCA. É claro que não se discute que no evento do desligamento do tranponder, a sugestão do NTSB e IFATCA são melhores para resolução de conflitos, mas são impensáveis se o transponder estivesse ligado. É claro que toda esta complexa análise é possível e é possivel melhores alternativas para que a detecção de conflitos seja facilitada, mas não pode ser questionado que a enorme dificuldade desta tarefa foi gerada pelo desligamento do transponder no momento mais crítico do vôo. Não se pode esquecer ainda, que o erro cometido, do ATC ter assumido que a aeronave seguia o plano de voo, se deu por um único controlador de voo. Foi o mesmo controlador que alguns minutos antes da aeronave passar por Brasília disse para manter FL 370, e foi o mesmo que após alguns minutos passou o posto para outro controlador acreditando que a aeronave estava no FL 360. Obviamente o controlador não iria ser induzido a este erro se o transponder estivesse ligado.



O mais irônico no comentário do NTSB é que a maioria dos consoles de radares pelo mundo não mostram o nível autorizado e somente o real! Ou seja as informações adicionais é que confundiram os controladores!

Estes são os eventos que eram esperados, seriam normais e rotineiros. O inesperado neste acidente é o plano de vôo solicitado pelo Legacy e no momento mais crítico deste plano o transponder ser desligado, equipamento fundamental para que a transição pudesse ter sido feita corretamente pelo ATC.

Nos primeiros momentos após o desligamento do transponder, o console do radar passa a mostrar níveis reais muito oscilante e em seguida mostra 360Z360. Ou seja, nível autorizado 360 (pela ausência do nível real) e repete o nível autorizado 360. O "Z" indica a ausência do sinal do transponder. O NTSB e IFATCA consideram que o nível autorizado foi 370, então dizem que na tela do radar deveria aparecer 370Z370, nível autorizado 370 (pela ausência do nível real) e repete o nível autorizado. Com isto o ATC, poderia perceber o conflito de níveis, ao ver uma aeronave em sentido contrário no mesmo nível e vendo que o último nível autorizado, na lógica do NTSB, foi 370. Entretanto, não levam em consideração que pela ausência do tranponder o Legacy desaparece das telas de radar logo em seguida. Sem o transponder, os radares não conseguem associar a aeronave a uma posição do radar e deste modo não conseguem detectar riscos de colisão. A aeronave pode até ter caído que eles não conseguem saber, como foi o caso do Gol. Ou seja, mesmo que adotada a infeliz alternativa do NTSB, o risco ainda da aeronave não ser associada no radar e haver uma colisão seria extremamente alto.

Diante da situação do transponder desligado, a recomendação do NTSB de apresentar na tela 370Z370 é melhor para saber o nível ocupado aeronave, entretanto, transponders desligados é uma situação absolutamente anormal. Adotada a sugestão do NTSB, a segurança de vôo em todas as situações que o transponder está ligado seria prejudicada! Portanto, que sistema vocês acham preferível? O que mostra claramente o conflito quando os transponders estão ligados e permitiriam o ATC executar melhor suas tarefas ou um que mostra melhor o conflito (por alguns minutos antes de desaparecer da tela do radar) quando o transponder estiver desligado como sugerem o NTSB e IFATCA? Deve-se projetar sistemas adequados para transponders ligados ou desligados? É obvio que entendemos a recomendação do NTSB quando observamos o seu pressuposto de análise que o erro é sempre do ATC em qualquer caso. O ATC deve ser capaz, na sua análise, corrigir os erros da tripulação (desligamento do transponder).

Está mais do que claro que se o transponder não fosse desligado logo após o Legacy ter passado por Brasília, o console do controlador passaria a mostrar 370=360 (real 370, autorizado 360), e tão logo o ATC voltasse sua atenção para o Legacy, e mesmo antes que surgisse uma aeronave em sentido contrário, solicitaria que o Legacy descesse para 360. Se o sistema incorporasse as recomendações do NTSB e IFATCA e o transponder não estivesse desligado, como se espera, o console mostraria 370=370, o que seria uma situação muito mais difícil de ser indentificada pelo controlador, criaria dificuldades desnecessárias de coordenação para o ATC, o que colocaria muito mais intensamente, em situações normais, as aeronaves em risco. Com o tranponder desligado, como ocorreu, a aeronave logo desapareceria dos radares e do mesmo modo exigiria um esforço grande de resolução dos conflitos do ATC.

Ou seja o erro do ATC foi não tomar medidas emergenciais diante da ausência do sinal do transponder, mas que na concepção de qualquer um tratava-se de um evento até mesmo trivial e comum. O ATC subestimou a possibilidade de colisão porque não se trata de um evento previsível uma aeronave ocupar um nível incompatível com as regras da aerovia. Não é o tipo de conflito que faça parte de seu dia-a-dia, pois já é resolvido no planejamento do vôo, tarefa das tripulações. Ao mesmo tempo, a ausência do sinal do transponder impossibilitou ao ATC a imediata detecção do conflito pelo ATC. As tarefas do ATC estão relacionadas diretamente com o disponibilização do sinal do transponder, e mesmo na sua ausência, dificilmente colocam as aeronaves em risco. Na sua ausência, tudo passa a depender de suposições e conjecturas que não podem ser esperadas em um ambiente crítico como o do ATC. O aprendizado deste acidente, é que pode ser esperado sim, por mais absurdo que possa parecer, que uma aeronave tente voar na contramão por mais de 2000km, e isto deve ser previsto. A recomendação do NTSB para um sistema que identificaria o conflito em uma situação de transponders desligado só pode estar relacionado ao seu pressuposto de análise enviesado de que tudo é decorrente de erros do ATC, e mesmo assim, é uma cômoda situação para uma análise ex-post de um acidente que nunca ocorreu em situações semelhantes antes na história da aviação. Antes deste acidente, o NTSB nunca apresentaria esta sugestão. Não posso comprovar, mas tenho sérias suspeitas que os sistemas americanos não incorporam as sugestões do NTSB para o nosso sistema e que mesmo mundialmete falando, outros sistemas não tenham o mesmo comportamento que o brasileiro. De qualquer forma, não houve qualquer falha do sistema do ATC.

Enfim, entre os inúmeros erros do NTSB destacam-se: (1) considerar que a tripulação não precisa conhecer a organização do espaço aéreo, sendo que foi isso que não os fez perceber o limite claro e óbvio que foi omitido na autorização inicial e isto se chama imprudência e fere normas técnicas; (2)desenvolver a análise fundamentando-se em uma efetiva e intencional autorização de nível 370 de Brasília a Manaus, que só existe por uma omissão do limite desta autorização; (3) afirmar que o ATC falhou em não comunicar futuras mudanças de altitude quando isto não é práticado nem é obrigação do ATC, e portanto, não pode ser considerada uma falha; (4) sugerir que um sistema de informações deva ser projetado para ser eficiente quando os tranponders estão desligados e prejudiciais para a segurança de voo para a situação normal de estarem ligados, sugestão esta extremamente controversa e sem capacitação para emitir este comentário e (5) e por fim, e mais grave de tudo, desconsiderar completamente que foi justamente o desligamento do transponder no momento mais crítico do vôo, a passagem sobre a vertical de Brasília, quando em situações normais o ATC iria conduzir a aeronave para o nível planejado e adequado para a aerovia, o evento que fez com que os controladores perdessem o controle da altitude efetiva da aeronave. O desligamento do transponder, por culpa única e exclusiva da tripulação, não só não impediu o acidente mas, antes disso, foi a principal causa de manter a aeronave em rota de colisão com o Boeing.

sexta-feira, 1 de maio de 2009

As diversas altitudes previstas para o vôo do Legacy

Se bem que muitos atrasados, há mais alguns detalhes sobre este acidente da Gol que não foram bem analisados pela imprensa nem tampouco pelos infelizes comentários da NTSB, que passaram longe das principais causas deste acidente.

Quem acompanhou este blog, sempre soube que as regras das aerovias são bastantes claras: aeronaves que voam com a proa Nordeste e Sudeste (eastbound) voam em níveis ímpares (FL 350, FL 370, FL 390,...) e aeronaves que voam para Noroeste e Sudoeste (westbound) voam níveis pares (FL 340, FL 360, FL 380,...). Um plano que muda de proa entre Leste e Oeste é bastante complexo e exige bastante atenção tanto da tripulação quanto do Controle de Tráfego Aéreo (ATC), pois haverá necessariamente mudanças de nível de cruzeiro. É claro que há muitas aerovias de mão única, quando qualquer nível pode ser utilizado, mas isto está claramente indicado nas cartas aeronáuticas.

Quando olhamos o mapa vemos que de S.José dos Campos, o ponto de partida do Legacy, até Manaus, toda a rota se dá na direção noroeste. Entretanto o plano de vôo do Legacy previa FL 370 até Brasília, FL 360 até Terez e FL 380 até Manaus. Por quê? Por que um plano tão complexo se ele poderia ir FL 360 ou FL 380, por exemplo, de S.José até Manaus?

Nunca ninguém explicou muito bem porque esta variação de altitudes, mas ficou claro agora na divulgação do relatório final e passou despercebido este tempo todo por mim, mas é algo que qualquer piloto sabe. Sempre se falou que de S.José a Brasília o Legacy estava em um nível impar (FL 370) porque ele estava em uma aerovia de mão-única, portanto ele poderia estar ocupando um nível impar. Mas porque toda esta montanha russa neste vôo e porque, indo para noroeste, escolheu um nível impar?

Primeiro, porque, embora de S.José a Brasília geograficamente seja noroeste, magneticamente ela é nordeste, ou seja, 006º! Quem já esteve envolvido com navegação aérea, terrestre ou marítima sabe que há uma variação conhecida como declinação magnética. Entre o norte geográfico e o norte magnético há uma variação significativa. Os pilotos ao se dirigirem para Brasília, para o noroeste geográfico, tinham o norte de sua bússola magnética apontada ligeiramente para a esquerda, 006º. E de Brasília a Manaus a proa magnética na aerovia UZ6 é 336º.

O plano de vôo do Legacy, feito pela empresa americana Universal Weather não levou em consideração que a aerovia UW2, de Poços de Caldas a Brasília, era de mão-única. O plano de vôo é feito por um programa de computador que possivelmente elaborou o plano segundo as regras “padrão”. O relatório do CENIPA também informa que o programa levou em conta ventos de altitude para elaborar o plano, mas é muito mais provável que o programa, a partir de um FL “ideal” de 370, ajustou-o para FL 360 após Brasília e FL 380 após Terez, quando a aeronave já estaria mais leve, algo comum em aviação. Ou seja, o programa poderia ser muito mais simples se levasse em conta que a aerovia UW2 é mão-única pois poderia escolher qualquer nível e isto teria simplificado a vida de todos.

Como vocês devem imaginar, é uma situação bastante complexa e incomum para um vôo, ter proas variando em torno do norte ou sul magnético, como neste vôo. Normalmente haverá mudanças de níveis, e todos devem ficar muito atentos. Os pilotos, em geral, sabem disto e estão preparados para estas mudanças.

Paladino, logo após a decolagem, comentou com Lepore que esperava uma clearance para FL 380. É claro, se estavam indo para noroeste, era natural que voassem em nível par. Não lhes chamou a atenção que a UW2 tem proa 006º e a UZ6 336º. Provavelmente um piloto ou companhia aérea brasileira utilizaria o fato da UW2 ser mão-única e faria um plano de vôo em um único nível.

Este plano do Legacy não é um plano usual. Não são usuais estas várias mudanças de altitude de cruzeiro. Em geral há uma altitude somente. As tripulações, nem o ATC enfrentam estas situações normalmente. Em geral há um único nível previsto para o vôo todo. Esta é uma situação muito rara. Mas o plano de vôo da Universal Weather, de uma forma muito complexa, otimizou o consumo de combustível. Lembre-se bem que a aeronave solicita os níveis de vôo em rota, e para o ATC tanto faz o nível escolhido. Níveis de cruzeiro é uma decisão da aeronave na maioria absoluta das vezes. Quando o ATC recebe um plano de vôo com diversos níveis, imaginam que as aeronaves devem ter suas razões, pois são elas que decidem a altitude, como foi este o caso, levando em conta o peso da aeronave, consumo de combustível e condições atmosféricas. O ATC quase sempre aprova o nível solicitado e a iniciativa de ir solicitando clearances para os níveis previstos são da tripulação e não do ATC.

É claro que um correto planejamento da tripulação teria todo o cenário previsto nas suas mentes e estariam atentos a isto tudo. Conhecendo as aerovias, até poderiam ajustar seu plano de vôo, não necessitando tantas mudanças. Seria muito atípico que os pilotos façam planos de vôos tão complexos e depois o ATC tenha que ir explicando e antecipando à tripulação aquilo que elas mesmas solicitaram, mas neste caso, desconheciam.

É isto que temos sempre insistido: que o planejamento do vôo pela tripulação, desconsiderado pelo NTSB como fator contribuinte, teria evitado este acidente. Bastaria a tripulação ter consciência do que determinou seu plano de vôo e não esperar que o ATC pilotasse o avião no seu lugar.