
No lado esquerdo é informado o nível real identificado pelo radar (348). Neste caso o número é impreciso porque o Legacy voava sem o transponder ativado. O controlador sabe disto claramente pela indicação “Z” que se segue. Do lado direito é meramente uma indicação do nível de vôo do plano de vôo solicitado, e que foi o autorizado. Se o plano de vôo autorizado fosse 370, aqui apareceria 370. É uma indicação de qual é o nível real e o nível autorizado. Uma indicação de uma aeronave voando proximo ao Legacy com o transponder ativado mostra o nível real (380) o nível autorizado (380) e a indicação que o transponder está ativo (=). Não há nada errado neste sistema! É uma questão de projeto, como poderiam ser adotadas outras soluções, basta os envolvidos saberem e serem treinados para seu significado.
O que ocorre a partir destes momentos é que o controlador subavaliou a gravidade do problema e a existência de um risco de colisão. Para ele havia um problema menor da falha do ajuste do transponder ou até com a sua recepção, algo comum em qualquer equipamento de comunicações e que os controladores estão habituados. Equipamentos que envolvem comunicações por rádio não são 100% estáveis, não tem jeito, o ser humano ainda não inventou a comunicação perfeita. Ele não imaginava que o Legacy voava no nível 370! Este inexistente plano “autorizado” só existiu na imaginação dos pilotos pela autorização verbal em S.José dos Campos dada usualmente no Brasil fora das normas internacionais. Por isto a falta de iniciativa do controlador. Como ele poderia imaginar que uma aeronave estaria em um nível impar na UZ6 em direção a Manaus! As falhas dos controladores foram utilizar uma fraseologia fora das normas internacionais para autorizar o vôo em S.José dos Campos, o que induziu os pilotos ao erro, além da sua falta de ação diante de uma tela de radar que apresentou por uma hora a indicação que o transponder estava desativado.
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