Foi suspenso o indiciamento das dez pessoas apontadas pela Polícia Civil como responsáveis pelo acidente com o Airbus da TAM. Foi acolhida a argumentação dos advogados de dois dos acusados, de que haveria risco de duplo indiciamento, já que a Polícia Federal também apura as causas do desastre, mas ainda não concluiu seu inquérito. Agora, o delegado do caso deve apenas elaborar um relatório apontando as responsabilidades de cada um e remetê-lo ao Ministério Público Estadual (MPE). A decisão da Justiça era previsível. O indiciamento só foi decidido pelo promotor e delegado na semana passada, como uma forma de mostrar que a polícia tinha "feito sua parte" e dar uma resposta aos familiares das vítimas. A polícia e o Instituto de Criminalística não fizeram a sua parte, não. O trabalho da investigação técnica deveria apurar a exaustão que não houve uma falha mecânica e não só uma falha humana. Não foi possível comprovar que o manete estava efetivamente na posição “climb” como foi registrado pela caixa-preta. Isto sim, é fundamental para a apuração do acidente. Como não foi possível constatar a posição do manete, já que, segundo a Airbus (vejam o absurdo disso, o fabricante verificar se há um problema com seu produto!), ela foi tão danificada no acidente que nem através de uma tomografia foi possível comprovar sua posição. O juiz disse em seu despacho: "A inocência é que se presume, a culpabilidade precisa ser comprovada”. Como eu já disse, as notícias vinculadas a este inquérito mostram que ele era uma “pérola” de investigação. Se não foi possível comprovar que a pista contribuiu para o acidente, já que (1) o avião não aquaplanou; (2) o avião estava com as características de peso adequadas às condições da pista e (3) as normas técnicas de segurança admitem o pouso com o reverso pinado, como alguém pode ser indiciado por culpa da pista ou da aeronave? A argumentação do inquérito era que as condições da pista poderiam ter afetado psicologicamente o piloto e isto o fez esquecer de puxar o manete. Tenha a santa paciência!
Estadão – 25/11/2008 - Juiz suspende indiciamento de 10 pelo acidente da TAM.
terça-feira, 25 de novembro de 2008
quarta-feira, 19 de novembro de 2008
Inquérito do acidente da TAM indicía 10 pessoas
A perícia feita pelo Instituto de Criminalística sobre o acidente da TAM foi concluída e com base nela foram indiciadas 10 pessoas pela Polícia Civil. O inquérito foi concluído pelo delegado titular do 15º DP, que preside as investigações. Os indiciados são três funcionários da Infraero, cinco da ANAC e dois funcionários da TAM, Este inquérito é um atentado a inteligência de qualquer um e só se presta para justificar as obras absurdas de ampliação do aeroporto de Congonhas.
Os culpados são a ANAC e a Infraero por terem liberado a pista, mas sem nenhuma surpresa, a mesma perícia concluiu que a aeronave não aquaplanou e, portanto, as condições da pista não contribuíram para o acidente. A TAM é culpada por permitir uma aeronave com o reverso pinado, entretanto, as normas técnicas fornecidas pelo fabricante do avião não coloca nenhum impedimento para pousos com reverso pinado sob as condições vigentes no momento do pouso. Ou seja, não contrariou nenhuma norma técnica de segurança. Todos os dias dezenas de aviões continuam a pousar e decolar no mundo todo com reversos pinados, mesmo sob chuva e em pistas curtas. Bastam os pilotos seguirem os procedimentos corretos.
Por outro lado, a investigação conduzida pela Aeronáutica afirmará não ser possível esclarecer a principal dúvida do acidente: foi por erro dos pilotos ou do equipamento que na hora do pouso o manete da turbina direita estava em posição de aceleração? Segundo o relatório final da FAB, que só será divulgado em 2009, será inconclusivo neste ponto, segundo o que informam os jornais. Após a realização de um sofisticado exame no quadrante de manetes através de uma tomografia em três dimensões não foi possível apontar em que posição estava o manete direito. A peça foi quase que integralmente derretida pelo fogo. A caixa-preta de fato registrou a informação de que o manete estava na posição de "climb", quando no pouso deveria estar na posição neutra ou reverso. Quanto a isso não há dúvida. O que a perícia poderia esclarecer é se isso aconteceu porque os pilotos esqueceram de mudar a posição do manete ou se o computador de bordo não obedeceu ao comando. Não há como responder a essa pergunta, dirá o relatório, e é esta a resposta que todos nós esperávamos.
Tem muita gente que está adorando este inquérito, porque graças a eles vão encher os bolsos com suas polpudas comissões sobre as obras que serão feitas para a ampliação de Congonhas. Só me surpreende que o Padre Anchieta também não tenha sido indiciado, já que foi ele que fundou São Paulo, onde se situa Congonhas e, portanto, é o culpado por tudo que aconteceu depois disso.
Folha - 19/11/2008 - Laudo responsabiliza dez pessoas pelo acidente da TAM.
Folha - 15/11/2008 - Laudo da Aeronáutica sobre acidente com Airbus será inconclusivo.
Os culpados são a ANAC e a Infraero por terem liberado a pista, mas sem nenhuma surpresa, a mesma perícia concluiu que a aeronave não aquaplanou e, portanto, as condições da pista não contribuíram para o acidente. A TAM é culpada por permitir uma aeronave com o reverso pinado, entretanto, as normas técnicas fornecidas pelo fabricante do avião não coloca nenhum impedimento para pousos com reverso pinado sob as condições vigentes no momento do pouso. Ou seja, não contrariou nenhuma norma técnica de segurança. Todos os dias dezenas de aviões continuam a pousar e decolar no mundo todo com reversos pinados, mesmo sob chuva e em pistas curtas. Bastam os pilotos seguirem os procedimentos corretos.
Por outro lado, a investigação conduzida pela Aeronáutica afirmará não ser possível esclarecer a principal dúvida do acidente: foi por erro dos pilotos ou do equipamento que na hora do pouso o manete da turbina direita estava em posição de aceleração? Segundo o relatório final da FAB, que só será divulgado em 2009, será inconclusivo neste ponto, segundo o que informam os jornais. Após a realização de um sofisticado exame no quadrante de manetes através de uma tomografia em três dimensões não foi possível apontar em que posição estava o manete direito. A peça foi quase que integralmente derretida pelo fogo. A caixa-preta de fato registrou a informação de que o manete estava na posição de "climb", quando no pouso deveria estar na posição neutra ou reverso. Quanto a isso não há dúvida. O que a perícia poderia esclarecer é se isso aconteceu porque os pilotos esqueceram de mudar a posição do manete ou se o computador de bordo não obedeceu ao comando. Não há como responder a essa pergunta, dirá o relatório, e é esta a resposta que todos nós esperávamos.
Tem muita gente que está adorando este inquérito, porque graças a eles vão encher os bolsos com suas polpudas comissões sobre as obras que serão feitas para a ampliação de Congonhas. Só me surpreende que o Padre Anchieta também não tenha sido indiciado, já que foi ele que fundou São Paulo, onde se situa Congonhas e, portanto, é o culpado por tudo que aconteceu depois disso.
Folha - 19/11/2008 - Laudo responsabiliza dez pessoas pelo acidente da TAM.
Folha - 15/11/2008 - Laudo da Aeronáutica sobre acidente com Airbus será inconclusivo.
sexta-feira, 14 de novembro de 2008
Laudo do IC do acidente da TAM já foi concluído
As notícias dão conta que após 16 meses de investigação, o Instituto de Criminalística (IC) de São Paulo finalizou nesta semana o laudo sobre o acidente com o Airbus A320 da TAM. Segundo os jornais, as conclusões focam nas falhas administrativas cometidas principalmente pela cúpula e por altos funcionários da Anac, além de identificar erros por parte da Infraero, da TAM, dos pilotos do avião e até do fabricante do jato. Os envolvidos deverão ser enquadrados no crime de atentado contra a segurança de transporte aéreo (artigo 261 do Código Penal).
Segundo a notícia do Estado, os pilotos, que foram apontados inicialmente como os maiores responsáveis pelo acidente tiveram sua responsabilidade relativizada no laudo. O laudo diz que não houve quebras ou falhas de equipamentos e sistemas eletrônicos da aeronave, indicando que foi um equívoco no manuseio dos manetes que levou o jato a varar a pista do Aeroporto. Os peritos, no entanto, mostram que várias informações repassadas durante o vôo entre Porto Alegre (RS) e São Paulo (SP) podem ter influenciado psicologicamente os pilotos. Um desses dados dizia respeito às condições da pista. Minutos antes do pouso, conforme registrado pela caixa-preta de voz, um controlador chama a atenção para o asfalto “molhado e escorregadio”. Ao fundo, é possível ouvir até mesmo um dos comandantes repetindo a fala do controlador, como se tentasse reforçar a informação para si mesmo. Afinal, o avião estava lotado e os tanques estavam cheios de combustível. Os investigadores do IC acreditam que a decisão dos pilotos de manusear os manetes de maneira diferente da recomendada pela TAM (sic) tem a ver com uma possível “ansiedade” deles em realizar o pouso. O “stress emocional” a que os comandantes estavam submetidos e esse excesso de zelo na fase final do pouso podem ter contribuído para a tragédia (sic).
As notícias sobre este laudo, mostram que ele será uma verdadeira “pérola” da investigação de acidentes. A começar pela quantidade de “falhas” apontadas e que contribuíram para “stress” do piloto. Provavelmente apontará que os bancos do avião também não foram limpos adequadamente e isto deixou os pilotos perturbados. Havia também uma lâmpada queimada na pista e isto também pode ter desviado a atenção dos pilotos. Ou seja, todo e qualquer tipo de problema que existe no mundo passa a ser um fator contribuinte do acidente e alguém deve ser incriminado por perturbar psicologicamente os pilotos.
Ora, haja paciência! As investigações sobre os acidentes aéreos têm que ter um mínimo de inteligência e racionalidade! Agora vão dizer que se o avião não tivesse pousado em Congonhas e se S.Pedro não tivesse mandado a chuva, não haveria o acidente! O que precisa ser apontado pelo Instituto de Criminalística é o que provocou o acidente e ponto final! Análises da causa de um comportamento não competem a um laudo técnico, ele deve estar restrito a descrever o comportamento que provocou o acidente e não levantar hipóteses para o que provocou este comportamento. Sabe-se lá se o piloto estava “stressado” por uma dívida que ele tinha ou por um problema familiar? Qualquer hipótese de causas “psicológicas” não pode ser motivo de um laudo técnico de apuração de acidente, nem ao menos fazer parte de um inquérito policial. Isto é ridículo!
Ou seja, o que deve ser apurado é qual foi a ação de algum agente ou evento material, como a falha de equipamentos, que provocou o acidente e se isto feria alguma legislação ou norma técnica. Dizer que o acidente ocorreu porque a pista estava molhada, que a pista é curta, que o reverso estava pinado, que não havia grooving é tautológico! O que deve ser apontado, portanto, é se alguns dos seguintes fatores contribuintes feriu alguma norma técnica de segurança:
1. Reverso pinado. Sabemos que as normas permitem pousos com reversos pinados sobre aquelas condições atmosféricas, pista e aeronave. Centenas de pousos já foram feitos com reverso pinados sobre aquelas condições. Se reversos pinados provocassem acidentes, já teriam sido proibidos. Lembre-se que no recente acidente do MD-82 em Barajas o reverso estava pinado, e isto não teve qualquer papel no acidente. Se as normas técnicas permitem o pouso com o reverso pinado sob determinas condições, não se pode culpar ninguém quando as seguem, poderia-se sim, culpar quem elaborou as normas técnicas, o que é uma discussão que se daria em outra esfera;
2. Pista sem grooving. Sabemos que as normas permitem pousos em pistas sem grooving sobre estas mesmas condições. O grooving só tem um efeito positivo na frenagem sob chuvas intensas, em outras situações ele não tem função nenhuma. Nas condições em que a pista estava ficou evidente que não foi um fator contribuinte. O avião não aquaplanou, e isto já foi apurado pelos registros da "caixa-preta", portanto, não se pode culpar a ausência do grooving pelo acidente e, portanto, não se pode culpar ninguém por permitir o pouso numa pista sem grooving.
3. Extensão da pista. Ainda hoje temos no mundo aeroportos importantes com pistas curtas e cercadas pela malha urbana. Vejam os exemplos já exaustivamente citados aqui do aeroporto Midway de Chicago e Regan de Washington. Portanto, a extensão da pista de Congonhas é adequada para as condições dos aviões que pousam lá. Se não o fosse, hoje mesmo deveriam ser proibidos os pousos sob aquelas mesmas condições, não só em Congonhas, como em todas as pistas do mundo com mesma extensão. Se não o são, e estes aeroportos estão abertos a pouso e decolagens de aviões em condições equivalentes às que haviam na ocasião do acidente, é porque são adequadas ou o mundo todo está errado.
Enfim, o laudo deveria apontar se as condições do pouso feriram alguma norma de segurança vigente. Sabemos categoriacamente que não, assim como sabemos que centenas de pousos estão sendo feitos sob condições semelhantes em muitos lugares do mundo neste exato momento. Portanto só resta uma discussão e só esta deve ser profundamente analisada: não deveria restar a menor dúvida se posição do manete estava efetivamente em “climb” ou se isto foi o que ficou registrado na “caixa-preta”, mas por uma eventual falha mecânica teria registrado este evento sem que tenha sido esta efetivamente a intenção do piloto. Sobre isto não poderia restar a menor dúvida, e esta deveria ser o resultado da investigação. Outra questão que deveria ter sido investigada é o treinamento que o piloto teve para esta situação: ele estava adequadamente preparado para este tipo de pouso? Qualquer outra discussão é besteira.
Estado - 14/11/2008 - Perícia aponta falhas de TAM, piloto, pista e Anac em acidente.
Estado - 14/11/2008 - Inquérito sobre o vôo 3054 aponta 10 responsáveis.
Estado - 14/11/2008 - No pouso, piloto errou posição de manetes do Airbus.
Estado - 14/11/2008 - Laudo do IC destaca 'stress' da tripulação do vôo 3054.
Estado - 14/11/2008 - Laudo do acidente da TAM aponta erros sucessivos.
Estado - 14/11/2008 - Laudo do IC diz que não houve falha de equipamento.
Estado - 14/11/2008 - Anac rebate IC e diz que cumpriu regras de segurança.
Segundo a notícia do Estado, os pilotos, que foram apontados inicialmente como os maiores responsáveis pelo acidente tiveram sua responsabilidade relativizada no laudo. O laudo diz que não houve quebras ou falhas de equipamentos e sistemas eletrônicos da aeronave, indicando que foi um equívoco no manuseio dos manetes que levou o jato a varar a pista do Aeroporto. Os peritos, no entanto, mostram que várias informações repassadas durante o vôo entre Porto Alegre (RS) e São Paulo (SP) podem ter influenciado psicologicamente os pilotos. Um desses dados dizia respeito às condições da pista. Minutos antes do pouso, conforme registrado pela caixa-preta de voz, um controlador chama a atenção para o asfalto “molhado e escorregadio”. Ao fundo, é possível ouvir até mesmo um dos comandantes repetindo a fala do controlador, como se tentasse reforçar a informação para si mesmo. Afinal, o avião estava lotado e os tanques estavam cheios de combustível. Os investigadores do IC acreditam que a decisão dos pilotos de manusear os manetes de maneira diferente da recomendada pela TAM (sic) tem a ver com uma possível “ansiedade” deles em realizar o pouso. O “stress emocional” a que os comandantes estavam submetidos e esse excesso de zelo na fase final do pouso podem ter contribuído para a tragédia (sic).
As notícias sobre este laudo, mostram que ele será uma verdadeira “pérola” da investigação de acidentes. A começar pela quantidade de “falhas” apontadas e que contribuíram para “stress” do piloto. Provavelmente apontará que os bancos do avião também não foram limpos adequadamente e isto deixou os pilotos perturbados. Havia também uma lâmpada queimada na pista e isto também pode ter desviado a atenção dos pilotos. Ou seja, todo e qualquer tipo de problema que existe no mundo passa a ser um fator contribuinte do acidente e alguém deve ser incriminado por perturbar psicologicamente os pilotos.
Ora, haja paciência! As investigações sobre os acidentes aéreos têm que ter um mínimo de inteligência e racionalidade! Agora vão dizer que se o avião não tivesse pousado em Congonhas e se S.Pedro não tivesse mandado a chuva, não haveria o acidente! O que precisa ser apontado pelo Instituto de Criminalística é o que provocou o acidente e ponto final! Análises da causa de um comportamento não competem a um laudo técnico, ele deve estar restrito a descrever o comportamento que provocou o acidente e não levantar hipóteses para o que provocou este comportamento. Sabe-se lá se o piloto estava “stressado” por uma dívida que ele tinha ou por um problema familiar? Qualquer hipótese de causas “psicológicas” não pode ser motivo de um laudo técnico de apuração de acidente, nem ao menos fazer parte de um inquérito policial. Isto é ridículo!
Ou seja, o que deve ser apurado é qual foi a ação de algum agente ou evento material, como a falha de equipamentos, que provocou o acidente e se isto feria alguma legislação ou norma técnica. Dizer que o acidente ocorreu porque a pista estava molhada, que a pista é curta, que o reverso estava pinado, que não havia grooving é tautológico! O que deve ser apontado, portanto, é se alguns dos seguintes fatores contribuintes feriu alguma norma técnica de segurança:
1. Reverso pinado. Sabemos que as normas permitem pousos com reversos pinados sobre aquelas condições atmosféricas, pista e aeronave. Centenas de pousos já foram feitos com reverso pinados sobre aquelas condições. Se reversos pinados provocassem acidentes, já teriam sido proibidos. Lembre-se que no recente acidente do MD-82 em Barajas o reverso estava pinado, e isto não teve qualquer papel no acidente. Se as normas técnicas permitem o pouso com o reverso pinado sob determinas condições, não se pode culpar ninguém quando as seguem, poderia-se sim, culpar quem elaborou as normas técnicas, o que é uma discussão que se daria em outra esfera;
2. Pista sem grooving. Sabemos que as normas permitem pousos em pistas sem grooving sobre estas mesmas condições. O grooving só tem um efeito positivo na frenagem sob chuvas intensas, em outras situações ele não tem função nenhuma. Nas condições em que a pista estava ficou evidente que não foi um fator contribuinte. O avião não aquaplanou, e isto já foi apurado pelos registros da "caixa-preta", portanto, não se pode culpar a ausência do grooving pelo acidente e, portanto, não se pode culpar ninguém por permitir o pouso numa pista sem grooving.
3. Extensão da pista. Ainda hoje temos no mundo aeroportos importantes com pistas curtas e cercadas pela malha urbana. Vejam os exemplos já exaustivamente citados aqui do aeroporto Midway de Chicago e Regan de Washington. Portanto, a extensão da pista de Congonhas é adequada para as condições dos aviões que pousam lá. Se não o fosse, hoje mesmo deveriam ser proibidos os pousos sob aquelas mesmas condições, não só em Congonhas, como em todas as pistas do mundo com mesma extensão. Se não o são, e estes aeroportos estão abertos a pouso e decolagens de aviões em condições equivalentes às que haviam na ocasião do acidente, é porque são adequadas ou o mundo todo está errado.
Enfim, o laudo deveria apontar se as condições do pouso feriram alguma norma de segurança vigente. Sabemos categoriacamente que não, assim como sabemos que centenas de pousos estão sendo feitos sob condições semelhantes em muitos lugares do mundo neste exato momento. Portanto só resta uma discussão e só esta deve ser profundamente analisada: não deveria restar a menor dúvida se posição do manete estava efetivamente em “climb” ou se isto foi o que ficou registrado na “caixa-preta”, mas por uma eventual falha mecânica teria registrado este evento sem que tenha sido esta efetivamente a intenção do piloto. Sobre isto não poderia restar a menor dúvida, e esta deveria ser o resultado da investigação. Outra questão que deveria ter sido investigada é o treinamento que o piloto teve para esta situação: ele estava adequadamente preparado para este tipo de pouso? Qualquer outra discussão é besteira.
Estado - 14/11/2008 - Perícia aponta falhas de TAM, piloto, pista e Anac em acidente.
Estado - 14/11/2008 - Inquérito sobre o vôo 3054 aponta 10 responsáveis.
Estado - 14/11/2008 - No pouso, piloto errou posição de manetes do Airbus.
Estado - 14/11/2008 - Laudo do IC destaca 'stress' da tripulação do vôo 3054.
Estado - 14/11/2008 - Laudo do acidente da TAM aponta erros sucessivos.
Estado - 14/11/2008 - Laudo do IC diz que não houve falha de equipamento.
Estado - 14/11/2008 - Anac rebate IC e diz que cumpriu regras de segurança.
terça-feira, 4 de novembro de 2008
Jobim, Kassab e Serra acham que a população é idiota
Nelson Jobim se junta a Kassab e José Serra para tentar fazer a população de São Paulo de idiota. Reuniram-se para discutir um projeto de ampliação do aeroporto de Congonhas, com extensão da pista no sentido Jabaquara em aproximadamente 1.100 metros. Segundo informam algumas notícias, este projeto teria sido feito pela prefeitura a pedido do Lula. Segundo Kassab, a obra deverá ter um custo aproximado de R$ 400 milhões com desapropriações. Se o valor das desapropriações é este, imaginem o custo das obras de terraplanagem para cobrir o "buraco" no Jabaquara. Ele tem a cara-de-pau de afirmar que a Prefeitura não deve encontrar resistência para as desapropriações porque a maioria dos moradores quer se mudar da região por questões de segurança. "A região está a favor do projeto, 80% da população está disposta a sair de lá". Ainda acreditando na nossa estupidez, dizem que a ampliação da pista não deve implicar aumento da capacidade de vôos em Congonhas, mas deverá ser feita simplesmente por questões de segurança. "Congonhas está no limite", afirmou o ministro Jobim. Mas parece que o que não tem limite é o desejo destes políticos enganarem a população.
Vejam bem, se o problema fosse de segurança, a solução é extremamente simples: reduzam os limites admissíveis de peso dos aviões. Pronto, o problema estaria resolvido de imediato. A pista de Congonhas tem 1.940 metros e a pista do Santos Dumont apenas 1.400 metros, portanto, se há um problema de segurança em Congonhas, é muito maior lá. Estão debatendo no Rio como irão pavimentar o mar? Por que não se fala nada da segurança do Santos Dumont? Porque lá são aplicadas as restrições de peso das aeronaves, assim como atualmente são aplicadas em Congonhas, e lá não estão pretendendo aumentar a capacidade do Santos Dumont. Esta turma está trocando as bolas para confundí-lo. A extensão da pista é a maior que as condições topográficas e do entorno permitem, e depois, segundo padrões de segurança aceitos mundialmente, determinam-se os aviões que podem nela operar e com quais restrições. Qualquer combinação de avião/peso opera nos limites de segurança admissíveis. Em pistas maiores operam aviões maiores, com cargas maiores. Por exemplo, não se operariam Airbus e Boeings no limite de suas cargas no Campo de Marte, que tem uma pista de apenas 1.600 metros, e depois se diria para a imprensa que o Campo de Marte é inseguro e seria necessário ampliá-lo! Isto beira ao delírio! A cada pista podem ser operados os aviões em que a segurança não seja comprometida, isto é óbvio!. Por este raciociocínio estariam comprometidas a segurança dos aeroportos Midway de Chicago e Regan de Washington que também contam com pistas de apenas 2.000 metros.
Portanto, o problema não é de segurança, como estão afirmando, e o que eles estão querendo é sim o aumento da capacidade de operação em relação à situação atual. Eles querem operar com aviões mais pesados e maiores e isto é uma forma de aumentar a capacidade de Congonhas.
Agora, a maior estupidez está no que o Kassab diz ao afirmar que a população está disposta a sair de lá. Pois bem, ele diz que a população que foi morar lá depois da construção do aeroporto, agora se arrependeu, está com medo e está disposta a se mudar. Mas o que vai acontecer com a população que hoje está a 1.100 metros distante da cabeceira e vai ficar colada na cabeceira depois da ampliação? O que vai achar esta população? Muito agradecida a Kassab, sem dúvida. Agora perguntem a esta população que atualmente mora nas cabeceiras de Congonhas se eles preferem que diminuíssem o número de vôos, capacidade e tamanho dos aviões para aumentar a segurança ao invés de serem desapropriados. O que vocês acham que eles dirão?
Não adianta esconder o sol com a peneira. Estes políticos estão querendo mesmo é ampliar a capacidade de Congonhas, agravando ainda mais a situação da população do entorno do aeroporto, simplesmente para atender a pressão das companhias aéreas e ao mesmo tempo receber suas polpudas comissões destas obras faraônicas. Para isto escondem as suas verdadeiras intenções sob o véu do discurso da segurança, porque isto comove a população, amedrontada após o acidente da TAM.
O que a população de São Paulo quer, ao contrário, é o bom senso da redução da capacidade de Congonhas, com aviões menores e mais silenciosos para atenderem somente o tráfego regional, como o que foi e continua sendo feito em inúmeras outras cidades em que os aeroportos se viram cercados pela malha urbana. Não faz sentido Congonhas operar conexões e ter vôos para todo o Brasil. A tendência em todos lugares do mundo não é tirar a cidade à volta do aeroporto e sim diminuir a sua capacidade.
Folha Online – 03/11/2008 - Ampliação de Congonhas deve custar R$ 400 milhões em desapropriações.
Estadão - 04/11/2008 - Ampliação de Congonhas é analisada em Brasília.
Vejam bem, se o problema fosse de segurança, a solução é extremamente simples: reduzam os limites admissíveis de peso dos aviões. Pronto, o problema estaria resolvido de imediato. A pista de Congonhas tem 1.940 metros e a pista do Santos Dumont apenas 1.400 metros, portanto, se há um problema de segurança em Congonhas, é muito maior lá. Estão debatendo no Rio como irão pavimentar o mar? Por que não se fala nada da segurança do Santos Dumont? Porque lá são aplicadas as restrições de peso das aeronaves, assim como atualmente são aplicadas em Congonhas, e lá não estão pretendendo aumentar a capacidade do Santos Dumont. Esta turma está trocando as bolas para confundí-lo. A extensão da pista é a maior que as condições topográficas e do entorno permitem, e depois, segundo padrões de segurança aceitos mundialmente, determinam-se os aviões que podem nela operar e com quais restrições. Qualquer combinação de avião/peso opera nos limites de segurança admissíveis. Em pistas maiores operam aviões maiores, com cargas maiores. Por exemplo, não se operariam Airbus e Boeings no limite de suas cargas no Campo de Marte, que tem uma pista de apenas 1.600 metros, e depois se diria para a imprensa que o Campo de Marte é inseguro e seria necessário ampliá-lo! Isto beira ao delírio! A cada pista podem ser operados os aviões em que a segurança não seja comprometida, isto é óbvio!. Por este raciociocínio estariam comprometidas a segurança dos aeroportos Midway de Chicago e Regan de Washington que também contam com pistas de apenas 2.000 metros.
Portanto, o problema não é de segurança, como estão afirmando, e o que eles estão querendo é sim o aumento da capacidade de operação em relação à situação atual. Eles querem operar com aviões mais pesados e maiores e isto é uma forma de aumentar a capacidade de Congonhas.
Agora, a maior estupidez está no que o Kassab diz ao afirmar que a população está disposta a sair de lá. Pois bem, ele diz que a população que foi morar lá depois da construção do aeroporto, agora se arrependeu, está com medo e está disposta a se mudar. Mas o que vai acontecer com a população que hoje está a 1.100 metros distante da cabeceira e vai ficar colada na cabeceira depois da ampliação? O que vai achar esta população? Muito agradecida a Kassab, sem dúvida. Agora perguntem a esta população que atualmente mora nas cabeceiras de Congonhas se eles preferem que diminuíssem o número de vôos, capacidade e tamanho dos aviões para aumentar a segurança ao invés de serem desapropriados. O que vocês acham que eles dirão?
Não adianta esconder o sol com a peneira. Estes políticos estão querendo mesmo é ampliar a capacidade de Congonhas, agravando ainda mais a situação da população do entorno do aeroporto, simplesmente para atender a pressão das companhias aéreas e ao mesmo tempo receber suas polpudas comissões destas obras faraônicas. Para isto escondem as suas verdadeiras intenções sob o véu do discurso da segurança, porque isto comove a população, amedrontada após o acidente da TAM.
O que a população de São Paulo quer, ao contrário, é o bom senso da redução da capacidade de Congonhas, com aviões menores e mais silenciosos para atenderem somente o tráfego regional, como o que foi e continua sendo feito em inúmeras outras cidades em que os aeroportos se viram cercados pela malha urbana. Não faz sentido Congonhas operar conexões e ter vôos para todo o Brasil. A tendência em todos lugares do mundo não é tirar a cidade à volta do aeroporto e sim diminuir a sua capacidade.
Folha Online – 03/11/2008 - Ampliação de Congonhas deve custar R$ 400 milhões em desapropriações.
Estadão - 04/11/2008 - Ampliação de Congonhas é analisada em Brasília.
Assinar:
Postagens (Atom)