O artigo 18 do Código Penal Brasileiro diz que o crime é “culposo quando o agente deu causa ao resultado por imprudência, negligência ou imperícia”. No seu parágrafo único ressalta que “salvo os casos expressos em lei, ninguém pode ser punido por fato previsto como crime, senão quando o pratica dolosamente”. A previsão para o crime cometido pelos pilotos norte-americanos está claramente tipificada no Artigo 261 – “Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea. Pena – reclusão de 2 (dois) a 5 (cinco) anos”. E no Parágrafo Primeiro: “Se do fato resulta naufrágio, submersão ou encalhe de embarcação ou a queda ou destruição de aeronave: Pena - reclusão, de 4 (quatro) a 12 (doze) anos”. O Código Penal não diz o que é imprudência, mas o Houaiss vem nos ajudar, em uma de suas definições: “inobservância das precauções necessárias (É uma das causas de imputação de culpa previstas na lei)”. E ainda fica mais claro se vermos qual é a sua definição de prudência: “(1) virtude que faz prever e procura evitar as inconveniências e os perigos; cautela, precaução; (2) calma, ponderação, sensatez, paciência ao tratar de assunto delicado ou difícil”. E inconveniência é, entre outras coisas a “ausência de conformidade, de propriedade, de oportunidade; incongruência, inadequação”.
Assim nós vemos que não basta seguir regras e normas para estar dentro da lei: é preciso também ter prudência. É preciso prever e evitar os perigos. Alguns exemplos podem auxiliar-nos a compreender melhor. Um motorista que trafega em uma estrada sabidamente cheia de buracos, mesmo que dentro do limite de velocidade, age com imprudência, pois o risco de acidentes é maior, e porque está expondo a perigo o veículo que pode se desviar ao cair no buraco e sofrer um acidente. Para agir com prudência, o motorista deve trafegar com velocidade reduzida, abaixo do limite da via. Sob uma chuva torrencial, os veículos devem diminuir a velocidade, se possível até mesmo parar, para não expor ao perigo os seus passageiros pela falta de visibilidade e riscos de derrapagem. Se o piloto está em outro país, ele deve conhecer com o maior nível de detalhes possível as suas aerovias, os níveis que são autorizados em cada uma delas, as idiossincrasias do controle de tráfego aéreo do país. Os pilotos devem conhecer os nomes das cidades por que vão passar, e as cidades próximas de sua rota. Devem conversar com outros pilotos que já voaram neste espaço aéreo. Se possível, voar como co-pilotos de alguma aeronave para depois assumir o comando. Deve planejar, enfim, o seu vôo. Por quê? Porque é previsível, é esperado, é natural que eles possam compreender mal alguma instrução. Porque é previsível que os hábitos e cultura do país sejam diferentes dos seus. Se os pilotos nunca operaram a aeronave, é uma imprudência maior ainda entregar-lhe o avião em um espaço aéreo que ele nunca voou. Por quê? Porque é previsível que eles estarão muito mais envolvidos com as novidades do novo avião do que estarem preocupados com a navegação aérea, monitoramento do rádio e dos instrumentos. Portanto, os perigos são previsíveis. O perigo de entender mal uma instrução da torre de controle é maior. O perigo de ocorrer uma situação de risco por não estar monitorando os instrumentos é maior. Se o controle do tráfego aéreo brasileiro é deficiente, maior ainda é a previsibilidade do perigo. Quando maior é a previsibilidade do perigo, maior a prudência exigida dos agentes.
Portanto neste acidente, o que faltou aos pilotos e a Excelaire, em um grau elevadíssimo, foi prudência, não prevendo e procurando evitar as inconveniências e os perigos; não tendo cautela e precaução. Portanto, faltou prudência a Excelaire ao designar estes pilotos para buscar o Legacy, e faltou prudência dos pilotos, não se preparando para o vôo, conhecendo a sua rota, os limites da autorização e os nomes das cidades. Por sorte estão vivos, pois poderiam estar juntos aos outros 154 inocentes, vitimas de sua imprudência.
sábado, 22 de dezembro de 2007
quinta-feira, 20 de dezembro de 2007
O comunicado da FAB não altera a situação dos pilotos do Legacy
Sharkey não é capaz de compreender duas coisas extremamente simples, ou quer esconder, e que mostram de modo indiscutível a culpa dos pilotos do Legacy:
1. O controle de tráfego aéreo NÂO colocou as aeronaves em rota de colisão. Os pilotos simplesmente não compreenderam uma liberação, que omitiu a expressão “as filed”. Esta expressão significa que eles estariam liberados conforme seu plano de vôo. Por que omitiram esta expressão? Porque este é um mau hábito do controle de tráfego aéreo, adquirido porque só excepcionalmente os vôos são liberados de forma diferente do requisitado pelos pilotos no plano de vôo. E isto não ocorre só AQUI no Brasil! Podem pesquisar na internet que vão encontrar este problema em TODO MUNDO. E se o inicio do trecho liberado é conforme o plano, é claro que o plano foi mantido. Não faz sentido manter o início do trecho e mudar o final. Qualquer piloto sabe isso. Os pilotos ao invés de perceberem a omissão da expressão, entenderam que o plano de vôo deles seria outro. Por que? Porque não analisaram seu plano de vôo e não sabiam quais eram os níveis previstos no plano de vôo que foi requisitado em seu nome por sua companhia. Em certo momento das gravações Paladino diz a Lepore que esperava que a liberação fosse para o nível 38.000 pés, e não 37.000 pés. Por que indaga isso se o plano de vôo deles previa 37.000 pés até Brasília? Porque para o rumo que estavam eles deveriam ocupar um nível par, entretanto de Poços de Caldas a Brasília a aerovia UW2 é de mão única, e assim as aeronaves podem ocupar qualquer nível. O plano de vôo deles, muito bem feito pela Universal Weather, previa um nível melhor para o consumo de combustível e peso da aeronave, mas os pilotos nem mesmo analisaram o seu plano de vôo, e não sabiam nada disso. As normas de vôo, EXIGEM que os pilotos se preparem para o võo, eles devem analisar o plano de vôo ANTES de embarcar. Eles devem saber os pontos (cidades) por que passarão e os níveis de vôo. Não é de boca que se fica sabendo para onde vão. Se tivessem feito isso, não teria ocorrido este acidente.
2. E agora o transponder: NÃO importa o motivo que fez desligar o transponder. Ele ficou desligado por UMA HORA! É claro que não houve nenhuma intencionalidade nisso, mas é dever dos pilotos monitorar os instrumentos. Se eles deixam de funcionar, especialmente um instrumento fundamental para a navegação aérea, é sua obrigação tomar as medidas necessárias. Além disso ainda não está rejeitada a hipótese, extremamente provável, de que operaram inadequadamente o transponder e o rádio. E aí sim é que as coisas se complicariam muito mais para eles.
O que é falso nas declarações do Sharkey: todas as deficiências do tráfego aéreo brasileiro, que são reais, NÂO tiveram nenhum papel neste acidente; NÃO havia buracos negros; NÂO havia pane de radares; NÃO havia pane de rádio; os controladores NÃO estavam sobrecarregados no momento do acidente. Não quer dizer que isto não possa existir, mas NÂO contribuiu para o acidente. A culpa do tráfego aéreo foi não agir com a presteza necessária para contatá-los quando o transponder desligou. Por que não tomaram as providências que deveriam ser tomadas? Porque em nenhum momento passou pela mente dos controladores que os pilotos estariam cometendo tamanha insensatez de voar na contramão entre Brasília e Manaus.
1. O controle de tráfego aéreo NÂO colocou as aeronaves em rota de colisão. Os pilotos simplesmente não compreenderam uma liberação, que omitiu a expressão “as filed”. Esta expressão significa que eles estariam liberados conforme seu plano de vôo. Por que omitiram esta expressão? Porque este é um mau hábito do controle de tráfego aéreo, adquirido porque só excepcionalmente os vôos são liberados de forma diferente do requisitado pelos pilotos no plano de vôo. E isto não ocorre só AQUI no Brasil! Podem pesquisar na internet que vão encontrar este problema em TODO MUNDO. E se o inicio do trecho liberado é conforme o plano, é claro que o plano foi mantido. Não faz sentido manter o início do trecho e mudar o final. Qualquer piloto sabe isso. Os pilotos ao invés de perceberem a omissão da expressão, entenderam que o plano de vôo deles seria outro. Por que? Porque não analisaram seu plano de vôo e não sabiam quais eram os níveis previstos no plano de vôo que foi requisitado em seu nome por sua companhia. Em certo momento das gravações Paladino diz a Lepore que esperava que a liberação fosse para o nível 38.000 pés, e não 37.000 pés. Por que indaga isso se o plano de vôo deles previa 37.000 pés até Brasília? Porque para o rumo que estavam eles deveriam ocupar um nível par, entretanto de Poços de Caldas a Brasília a aerovia UW2 é de mão única, e assim as aeronaves podem ocupar qualquer nível. O plano de vôo deles, muito bem feito pela Universal Weather, previa um nível melhor para o consumo de combustível e peso da aeronave, mas os pilotos nem mesmo analisaram o seu plano de vôo, e não sabiam nada disso. As normas de vôo, EXIGEM que os pilotos se preparem para o võo, eles devem analisar o plano de vôo ANTES de embarcar. Eles devem saber os pontos (cidades) por que passarão e os níveis de vôo. Não é de boca que se fica sabendo para onde vão. Se tivessem feito isso, não teria ocorrido este acidente.
2. E agora o transponder: NÃO importa o motivo que fez desligar o transponder. Ele ficou desligado por UMA HORA! É claro que não houve nenhuma intencionalidade nisso, mas é dever dos pilotos monitorar os instrumentos. Se eles deixam de funcionar, especialmente um instrumento fundamental para a navegação aérea, é sua obrigação tomar as medidas necessárias. Além disso ainda não está rejeitada a hipótese, extremamente provável, de que operaram inadequadamente o transponder e o rádio. E aí sim é que as coisas se complicariam muito mais para eles.
O que é falso nas declarações do Sharkey: todas as deficiências do tráfego aéreo brasileiro, que são reais, NÂO tiveram nenhum papel neste acidente; NÃO havia buracos negros; NÂO havia pane de radares; NÃO havia pane de rádio; os controladores NÃO estavam sobrecarregados no momento do acidente. Não quer dizer que isto não possa existir, mas NÂO contribuiu para o acidente. A culpa do tráfego aéreo foi não agir com a presteza necessária para contatá-los quando o transponder desligou. Por que não tomaram as providências que deveriam ser tomadas? Porque em nenhum momento passou pela mente dos controladores que os pilotos estariam cometendo tamanha insensatez de voar na contramão entre Brasília e Manaus.
segunda-feira, 17 de dezembro de 2007
Guarulhos não é Newark
Depois de alguns comentários que fizeram neste blog, é possível perceber porque muitas pessoas ainda têm dificuldades para compreender as circunstâncias do acidente entre o Boeing da Gol e o Legacy. A questão chave deste acidente, em minha opinião, está na completa ausência de consciência situacional dos pilotos do Legacy.
"A consciência situacional pode ser definida como: a percepção precisa dos fatores e condições que afetam uma aeronave e sua tripulação durante um período determinado de tempo. De maneira simplificada, a consciência situacional significa estar ciente do que se passa ao seu redor e com o pensamento à frente da aeronave. É a perfeita sintonia entre a situação percebida pela tripulação e a situação real. Esta percepção é afetada por diversos fatores, tais como: estresse, inexperiência, conflito interpessoal, expectativas, fadiga, desinteresse, distração, carga de trabalho e complacência" (CENIPA).
Percebemos pelos comentários que são feitos sobre este acidente que a defesa dos pilotos e a defesa que Joe Sharkey faz deles está sempre baseada em que o controle do espaço aéreo brasileiro é deficiente e não segue as normas internacionais. Um dos colaboradores do Sharkey chegou a dar-me a sugestão de visitar o controle do tráfego aéreo americano ou europeu, para ai sim eu ser capaz de compreender o que é um eficiente controle de tráfego aéreo e de primeiro mundo. Não pode haver nada mais absurdo que este comentário. Estes pilotos, estas pessoas que fazem estes comentários, e Joe Sharkey, vivem em seus mundinhos pequenos imaginando que o mundo deveria ser a imagem e semelhança dos seus mundos privados. Estas pessoas não compreendem que o mundo não é só os Estados Unidos e Europa. Para estas pessoas o “resto” do mundo é o buraco do coelho, é o mundo marginal, é o mundo para se fazer chacota. Não são capazes de compreender que o espaço aéreo do mundo e em especial do terceiro mundo não é, e nunca será, pelo menos nas próximas décadas, como o do “primeiro mundo”. Antes disso, teremos que resolver nossos problemas de saúde, educação, emprego e centenas de outros muito mais graves e que matam milhões de pessoas a cada ano. Se um dia o tráfego aéreo brasileiro for melhor, o do primeiro mundo será melhor ainda. Se os aeroportos forem melhores, os do primeiro mundo serão melhores ainda. Só há uma alternativa: não haver primeiro mundo e terceiro mundo, o que parece pouco provável nas próximas décadas. Se tivermos que priorizar a melhora das coisas por aqui, espero que não escolham o tráfego aéreo.
Enquanto a segurança aérea não melhorar, é preciso que as pessoas que têm em suas mãos vidas humanas tenham a consciência situacional que estão em outro país, que a língua é outra, que os hábitos culturais são outros e que a infra-estrutura aéreo-portuária é outra. Ninguém vai para a selva sem uma faca, água e um kit de sobrevivência. Ninguém vai encontrar um McDonald’s na beira do rio Xingu. Quem não souber, é bem provável que mate ou morra.
Exageros meus à parte, quem viaja ao Brasil ou qualquer outro pais do terceiro mundo, precisa estar preparado e consciente. Precisa saber que o controlador da torre de S.José há 32 anos libera os vôos sem completar a frase com "as filed"; que na Amazônia pode haver poucas freqüências de rádio disponíveis; que o controlador de vôo não sabe pronunciar “Poços de Caldas” corretamente em inglês; que aqui a aerovia que vai de Brasília a Manaus tem duplo sentido; que se o seu transponder desligar, ninguém vai te avisar. Ou seja, precisa conhecer a trilha antes de entrar na selva. É uma obrigação de qualquer um que tenha vidas em suas mãos. É ter Prudência, ou "a virtude que faz prever e procura evitar as inconveniências e os perigos; cautela; precaução; calma; ponderação; sensatez; paciência ao tratar de assunto delicado ou difícil" (HOUAISS). Não podemos esquecer que o homicídio culposo pode ser caracterizado pela "falta de cuidado objetivo do agente, imprudência, imperícia ou negligência" (CÓDIGO PENAL).
Quem não sabe disso pode matar 154 pessoas inocentes, ... ou perder a vida.
"A consciência situacional pode ser definida como: a percepção precisa dos fatores e condições que afetam uma aeronave e sua tripulação durante um período determinado de tempo. De maneira simplificada, a consciência situacional significa estar ciente do que se passa ao seu redor e com o pensamento à frente da aeronave. É a perfeita sintonia entre a situação percebida pela tripulação e a situação real. Esta percepção é afetada por diversos fatores, tais como: estresse, inexperiência, conflito interpessoal, expectativas, fadiga, desinteresse, distração, carga de trabalho e complacência" (CENIPA).
Percebemos pelos comentários que são feitos sobre este acidente que a defesa dos pilotos e a defesa que Joe Sharkey faz deles está sempre baseada em que o controle do espaço aéreo brasileiro é deficiente e não segue as normas internacionais. Um dos colaboradores do Sharkey chegou a dar-me a sugestão de visitar o controle do tráfego aéreo americano ou europeu, para ai sim eu ser capaz de compreender o que é um eficiente controle de tráfego aéreo e de primeiro mundo. Não pode haver nada mais absurdo que este comentário. Estes pilotos, estas pessoas que fazem estes comentários, e Joe Sharkey, vivem em seus mundinhos pequenos imaginando que o mundo deveria ser a imagem e semelhança dos seus mundos privados. Estas pessoas não compreendem que o mundo não é só os Estados Unidos e Europa. Para estas pessoas o “resto” do mundo é o buraco do coelho, é o mundo marginal, é o mundo para se fazer chacota. Não são capazes de compreender que o espaço aéreo do mundo e em especial do terceiro mundo não é, e nunca será, pelo menos nas próximas décadas, como o do “primeiro mundo”. Antes disso, teremos que resolver nossos problemas de saúde, educação, emprego e centenas de outros muito mais graves e que matam milhões de pessoas a cada ano. Se um dia o tráfego aéreo brasileiro for melhor, o do primeiro mundo será melhor ainda. Se os aeroportos forem melhores, os do primeiro mundo serão melhores ainda. Só há uma alternativa: não haver primeiro mundo e terceiro mundo, o que parece pouco provável nas próximas décadas. Se tivermos que priorizar a melhora das coisas por aqui, espero que não escolham o tráfego aéreo.
Enquanto a segurança aérea não melhorar, é preciso que as pessoas que têm em suas mãos vidas humanas tenham a consciência situacional que estão em outro país, que a língua é outra, que os hábitos culturais são outros e que a infra-estrutura aéreo-portuária é outra. Ninguém vai para a selva sem uma faca, água e um kit de sobrevivência. Ninguém vai encontrar um McDonald’s na beira do rio Xingu. Quem não souber, é bem provável que mate ou morra.
Exageros meus à parte, quem viaja ao Brasil ou qualquer outro pais do terceiro mundo, precisa estar preparado e consciente. Precisa saber que o controlador da torre de S.José há 32 anos libera os vôos sem completar a frase com "as filed"; que na Amazônia pode haver poucas freqüências de rádio disponíveis; que o controlador de vôo não sabe pronunciar “Poços de Caldas” corretamente em inglês; que aqui a aerovia que vai de Brasília a Manaus tem duplo sentido; que se o seu transponder desligar, ninguém vai te avisar. Ou seja, precisa conhecer a trilha antes de entrar na selva. É uma obrigação de qualquer um que tenha vidas em suas mãos. É ter Prudência, ou "a virtude que faz prever e procura evitar as inconveniências e os perigos; cautela; precaução; calma; ponderação; sensatez; paciência ao tratar de assunto delicado ou difícil" (HOUAISS). Não podemos esquecer que o homicídio culposo pode ser caracterizado pela "falta de cuidado objetivo do agente, imprudência, imperícia ou negligência" (CÓDIGO PENAL).
Quem não sabe disso pode matar 154 pessoas inocentes, ... ou perder a vida.
quarta-feira, 5 de dezembro de 2007
O comunicado da FAB sobre o desligamento do transponder
Joe Sharkey em seu blog continua em sua velha lenga-lenga para defender seu patricionador, a Excelaire, e apontar as injustiças cometidas contra os inexperientes pilotos americanos que quase lhe tiraram a vida. Agora distorce o recente comunicado da FAB que afirmou que não foram encontradas evidências de que o transponder do Legacy tenha sido posto no modo stand-by por um toque involuntário nos seus botões com os pés, já que está próximo ao descanso de pés dos pilotos ou com a tampa do notebook, que estava sendo utilizado pelos pilotos no momento que o transponder deixou de transmitir seus sinais.
Sharkey diz que isto mudaria todo o caso como estava sendo colocado até agora, e estaria assumindo-se que ele, e os que apóiam a sua tola argumentação estariam corretos, já que dizem que o transponder teria sido colocado em stand-by por uma falha eletrônica do equipamento, como um eventual mau contato.
Entretanto Sharkey esquece-se que o texto do comunicado não cita as outras possibilidades de o equipamento ter sido desligado acidentalmente. O texto apenas afirma que não houve um desligamento involuntário por um esbarrão ou intencionalmente. Isto não é novidade e é apenas um esclarecimento para os desavisados que não estão acompanhando as notícias deste acidente.
A grande omissão nestas notícias e no comentário do Sharkey é que a principal suspeita sobre o desligamento do transponder é o ajuste inadvertido do código que deve ser digitado no transponder e o ajuste da freqüência do radio que é feito no mesmo botão. Ou seja, ao mesmo tempo em que estariam digitando as novas freqüências que deveriam ser utilizadas no setor do espaço aéreo que estavam entrando, o transponder deixou de funcionar e os pilotos deixaram de receber as comunicações por rádio. Ou seja, houve claramente um problema de operação destes equipamentos. Não precisa ser nenhum perito para perceber isto.
Portanto, negar a hipótese de que tenha sido desligado involuntariamente por um esbarrão acidental NÃO elimina a possibilidade, esta sim infinitamente mais provável, de que tenha sido desligado por uma operação inadequada, e isto sim, torna mais grave a situação dos pilotos, confirmando sua imperícia em lidar com os equipamentos à bordo.
De qualquer forma, mesmo que em última hipótese, e admitindo-se que o transponder tenha sido desligado por um mau contato, como alega a Excelaire, mesmo que não tenha sido constatado nos testes que foram feitos com os equipamentos, o equipamento ficou em stand-by por UMA HORA! Este equipamento é essencial para a navegação aérea. Como os pilotos podem manter um equipamento como esse em stand-by por UMA HORA? Não há nada que possa ser dito que justifique esta atitude da tripulação. Ou seja, os pilotos continuam a ser os principais responsáveis por este acidente. Mais do que nunca.
Comunicado da FAB:
Sharkey diz que isto mudaria todo o caso como estava sendo colocado até agora, e estaria assumindo-se que ele, e os que apóiam a sua tola argumentação estariam corretos, já que dizem que o transponder teria sido colocado em stand-by por uma falha eletrônica do equipamento, como um eventual mau contato.
Entretanto Sharkey esquece-se que o texto do comunicado não cita as outras possibilidades de o equipamento ter sido desligado acidentalmente. O texto apenas afirma que não houve um desligamento involuntário por um esbarrão ou intencionalmente. Isto não é novidade e é apenas um esclarecimento para os desavisados que não estão acompanhando as notícias deste acidente.
A grande omissão nestas notícias e no comentário do Sharkey é que a principal suspeita sobre o desligamento do transponder é o ajuste inadvertido do código que deve ser digitado no transponder e o ajuste da freqüência do radio que é feito no mesmo botão. Ou seja, ao mesmo tempo em que estariam digitando as novas freqüências que deveriam ser utilizadas no setor do espaço aéreo que estavam entrando, o transponder deixou de funcionar e os pilotos deixaram de receber as comunicações por rádio. Ou seja, houve claramente um problema de operação destes equipamentos. Não precisa ser nenhum perito para perceber isto.
Portanto, negar a hipótese de que tenha sido desligado involuntariamente por um esbarrão acidental NÃO elimina a possibilidade, esta sim infinitamente mais provável, de que tenha sido desligado por uma operação inadequada, e isto sim, torna mais grave a situação dos pilotos, confirmando sua imperícia em lidar com os equipamentos à bordo.
De qualquer forma, mesmo que em última hipótese, e admitindo-se que o transponder tenha sido desligado por um mau contato, como alega a Excelaire, mesmo que não tenha sido constatado nos testes que foram feitos com os equipamentos, o equipamento ficou em stand-by por UMA HORA! Este equipamento é essencial para a navegação aérea. Como os pilotos podem manter um equipamento como esse em stand-by por UMA HORA? Não há nada que possa ser dito que justifique esta atitude da tripulação. Ou seja, os pilotos continuam a ser os principais responsáveis por este acidente. Mais do que nunca.
Comunicado da FAB:
“Em razão da divulgação de informações, por parte de órgãos de imprensa nacional e internacional, sobre a interrupção acidental da transmissão do transponder no caso do acidente com o vôo 1907, que provocou o não-funcionamento do sistema anti-colisão, a Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico informa que:
1) Até o momento, não há indícios de que ocorreu ação intencional da tripulação da aeronave prefixo NX600L no sentido de interromper a transmissão do transponder (modo STAND BY);
2) Estudos ergonométricos, dados do CVR (Caixa-Preta de Voz) e reconstituições demonstraram que:
A interrupção da transmissão do transponder ocorreu durante um período de silêncio na cabine, de 1 minuto e 43 segundos, enquanto os pilotos da aeronave NX600L realizavam cálculos de planejamento de vôo para a próxima etapa da viagem, com o piloto da direita usando um laptop;
Conforme o relatório do vôo de reconstituição, não há como o laptop apoiado no colo do piloto da direita tocar a tecla na tela de controle do RMU (Radio Management Unit), por duas vezes, em menos de 20 segundos, para colocar o transponder no modo STAND BY;
Não há como utilizar o descanso de pés (footrest) durante o vôo na posição normal de pilotagem do assento. Seria preciso recuá-lo. As movimentações de posição dos assentos estão registradas no CVR e não há nenhum registro de movimento (som na cabine) no período em que o transponder deixou de operar;
Os descansos de pés possuem uma proteção que impede que a sola de um sapato encoste diretamente no painel;
Caso isso ocorra por ação do piloto da esquerda, flexionando e contorcendo o pé direito, os botões alcançados são os dois primeiros, de cima para baixo e do lado esquerdo do painel de controle do RMU, que têm como função a mudança de freqüências do rádio, e não o quarto, que permitiria a mudança de modo do transponder (caso tocado duas vezes seguidas, em intervalo menor que 20 seg.);
Somente o piloto da esquerda pode, observando-se o descrito no item anterior, encostar o pé no lado esquerdo do RMU);
No CVR, há um comentário do piloto da esquerda recomendando não colocar os pés para cima na cabine durante o vôo.
Por todas as evidências apresentadas, a Comissão reitera que as conclusões veiculadas por algumas organizações e órgãos de imprensa, nacional e internacional, sobre o uso de laptop ou do dispositivo “footrest” no vôo em questão, de fato, não têm nenhum suporte técnico dos trabalhos da Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico, que é responsável pelo procedimento voltado à prevenção.”
Os depoimentos dos pilotos do Legacy
Sharkey ainda insiste na “injustiça” que está sendo cometida contra os pilotos já que SEUS advogados dizem que teriam o “direito” de serem ouvidos no seu país. Os advogados dos pilotos e Sharkey deveriam saber o que é o “direito” e o que é uma faculdade que o direito lhes permite.
Direito, neste contexto, seria algo que é facultado a um indivíduo ou a um grupo de indivíduos por força de leis ou dos costumes. Não há nenhuma lei que obrigue as autoridades brasileiras ouçam os testemunhos nos domicílios dos réus. Um dos argumentos da defesa dos pilotos americanos é de que o Decreto 3.810/01, o Acordo de Assistência Judiciária em Matéria Penal entre o Governo da República Federativa do Brasil e o Governo dos Estados Unidos da América, autorizava o juiz brasileiro a fazer o interrogatório nos EUA e que, de acordo com o Decreto, o estrangeiro não era obrigado a vir até o Brasil para depor.
Esta é uma grande ilusão que os advogados dos réus buscam criar. Primeiro este instrumento jurídico destina-se a “facilitar a execução das tarefas das autoridades responsáveis pelo cumprimento da lei em ambos os países, na investigação, inquérito, ação penal e prevenção de crimes por meio de cooperação e assistência judiciária mútua em matéria penal”. Não visa assegurar eventuais “direitos” de prestar depoimento em seus domicílios. A assistência inclui a tomada de depoimentos ou declarações de pessoas. Ou seja, o acordo obriga ao estado requerido, neste caso os Estados Unidos, a tomar depoimentos ou declarações quando solicitados pelos estados requerentes, neste caso o Brasil. Neste caso o Brasil não está requerendo que sejam ouvidos lá, mas pelo contrário, que venham depor aqui.
Este mesmo instrumento ainda deixa mais claro no Artigo 2º, § “e” que a assistência inclurá “transferência de pessoas sob custódia para prestar depoimento ou outros fins”. Ou seja, este instrumento visa unicamente a cooperação entre os estados em investigações criminais.
Até agora o Brasil solicitou que espontaneamente os pilotos venham prestar depoimento nestas investigações, na forma como se comprometeram quando foram autorizados a retornarem aos seus domicílios. É provável que agora sim o Brasil invoque este mesmo instrumento para que sejam intimados, mais ai sim, este é um “direito” do judiciário brasileiro usar esta prerrogativa, ou julgá-los à revelia.
O Tribunal Regional Federal da 1ª Região negou o pedido de Habeas Corpus dos pilotos para serem interrogados nos Estados Unidos. O desembargador federal Cândido Ribeiro esclareceu que foi concedido ordem de Habeas Corpus com pedido de devolução dos passaportes dos pilotos norte-americanos com a condição expressa de que comparecessem a todos os atos do processo. De acordo com o desembargador, estabelecida a condição, não é razoável que o juízo processante da Ação Penal tenha que se deslocar a outro país para que os pilotos sejam ouvidos, tampouco por carta rogatória, conforme solicitado nos autos. E isto sim, é um direito do estado brasileiro.
Não se pode esquecer que os pilotos americanos são as principais testemunhas deste acidente, e negaram-se completamente a dar qualquer depoimento ou apresentar argumentos ou fatos que os amparassem. É um direito permanecer em silêncio durante as investigações policiais, mas isto só agrava sua responsabilidade, pois o silêncio indica a culpa pela ausência de argumentos que os inocentaria. Se ficaram retidos no Brasil por dois meses para testemunhar, foi porque se recusaram a dar seus depoimentos. Bastaria cooperar com as autoridades para mostrar sua inocência que seriam prontamente liberados. Não foram capazes. Pilotos experientes, em qualquer lugar do mundo, registram todas as suas autorizações, para apresentá-las no momento oportuno quando surgem incidentes, exatamente como este grave acidente. Onde estão suas anotações? Por que não apresentaram? Por que não registraram?
Direito, neste contexto, seria algo que é facultado a um indivíduo ou a um grupo de indivíduos por força de leis ou dos costumes. Não há nenhuma lei que obrigue as autoridades brasileiras ouçam os testemunhos nos domicílios dos réus. Um dos argumentos da defesa dos pilotos americanos é de que o Decreto 3.810/01, o Acordo de Assistência Judiciária em Matéria Penal entre o Governo da República Federativa do Brasil e o Governo dos Estados Unidos da América, autorizava o juiz brasileiro a fazer o interrogatório nos EUA e que, de acordo com o Decreto, o estrangeiro não era obrigado a vir até o Brasil para depor.
Esta é uma grande ilusão que os advogados dos réus buscam criar. Primeiro este instrumento jurídico destina-se a “facilitar a execução das tarefas das autoridades responsáveis pelo cumprimento da lei em ambos os países, na investigação, inquérito, ação penal e prevenção de crimes por meio de cooperação e assistência judiciária mútua em matéria penal”. Não visa assegurar eventuais “direitos” de prestar depoimento em seus domicílios. A assistência inclui a tomada de depoimentos ou declarações de pessoas. Ou seja, o acordo obriga ao estado requerido, neste caso os Estados Unidos, a tomar depoimentos ou declarações quando solicitados pelos estados requerentes, neste caso o Brasil. Neste caso o Brasil não está requerendo que sejam ouvidos lá, mas pelo contrário, que venham depor aqui.
Este mesmo instrumento ainda deixa mais claro no Artigo 2º, § “e” que a assistência inclurá “transferência de pessoas sob custódia para prestar depoimento ou outros fins”. Ou seja, este instrumento visa unicamente a cooperação entre os estados em investigações criminais.
Até agora o Brasil solicitou que espontaneamente os pilotos venham prestar depoimento nestas investigações, na forma como se comprometeram quando foram autorizados a retornarem aos seus domicílios. É provável que agora sim o Brasil invoque este mesmo instrumento para que sejam intimados, mais ai sim, este é um “direito” do judiciário brasileiro usar esta prerrogativa, ou julgá-los à revelia.
O Tribunal Regional Federal da 1ª Região negou o pedido de Habeas Corpus dos pilotos para serem interrogados nos Estados Unidos. O desembargador federal Cândido Ribeiro esclareceu que foi concedido ordem de Habeas Corpus com pedido de devolução dos passaportes dos pilotos norte-americanos com a condição expressa de que comparecessem a todos os atos do processo. De acordo com o desembargador, estabelecida a condição, não é razoável que o juízo processante da Ação Penal tenha que se deslocar a outro país para que os pilotos sejam ouvidos, tampouco por carta rogatória, conforme solicitado nos autos. E isto sim, é um direito do estado brasileiro.
Não se pode esquecer que os pilotos americanos são as principais testemunhas deste acidente, e negaram-se completamente a dar qualquer depoimento ou apresentar argumentos ou fatos que os amparassem. É um direito permanecer em silêncio durante as investigações policiais, mas isto só agrava sua responsabilidade, pois o silêncio indica a culpa pela ausência de argumentos que os inocentaria. Se ficaram retidos no Brasil por dois meses para testemunhar, foi porque se recusaram a dar seus depoimentos. Bastaria cooperar com as autoridades para mostrar sua inocência que seriam prontamente liberados. Não foram capazes. Pilotos experientes, em qualquer lugar do mundo, registram todas as suas autorizações, para apresentá-las no momento oportuno quando surgem incidentes, exatamente como este grave acidente. Onde estão suas anotações? Por que não apresentaram? Por que não registraram?
Assinar:
Postagens (Atom)