MD82 da Spanair estava com reverso pinado

O acidente de Barajas cada vez mais apresenta situações semelhantes aos acidentes da TAM (Fokker100 e Airbus): o reverso estava pinado. Vejam no El Mundo e no El Pais. O Estadão também comenta, mas não se lembra do Fokker 100. Vejam também meu post "O Fokker 100 da TAM e o MD82 da Spanair". Assim como no acidente do Fokker 100, está parecendo que o reverso do MD82 deve ter aberto nos momentos finais da decolagem, fazendo com que o piloto perdesse o controle. É surpreendente que depois de 12 anos do acidente do Fokker 100 um problema com reverso venha a se repetir na Espanha e justamente por se encontrar pinado como no acidente do Airbus.

Sistema de controle de tráfego aéreo falha nos EUA

O tráfego aéreo dos EUA passou por sérias dificuldades nesta terça-feira, 26/08/200. Veja notícia da Folha. Uma falha no sistema de computadores que registram os planos de vôo afetou cerca de 30 aeroportos, com atrasos superiores a 45 minutos. Segundo a FAA a pane no sistema não afeta o rastreamento seguro dos aviões no ar e que não há questões de segurança e funcionários ainda conseguem falar com os pilotos em terra e no ar. A porta voz da FAA, Diane Spitalire, afirmou que a agência nunca teve um problema tão sério com seus computadores. “Tivemos algumas falhas de equipamentos, mas não como essa”. Outro funcionário da FAA disse que é um problema de processamento de um software que carece de investigação. Joe Sharkey, com grande propriedade, afirma que "A tecnologia da FAA indisculpavelmente velha e precariamente mantida é a responsável". Que interessante, não? Lá nos EUA, país mais rico do planeta, há uma pane geral do sistema que controla os planos de vôo e isto não é uma questão de segurança. Aqui no Brasil, mesmo que não identificado nenhuma “pane” do sistema nos recentes acidentes aéreos, é o nosso sistema de controle de tráfego aéreo que derruba aviões. Curioso, não é? Por que? Porque como dizemos há meses, crise aérea não derruba aviões, somente atrasa os vôos.

O Fokker 100 da TAM e o MD82 da Spanair

Vocês não acham muito semelhantes estes dois acidentes? A pista de Congonhas tem 1950m e o Fokker caiu 2km depois do final da pista. O MD82 caiu pouco após o final da pista de 4350m de Barajas. Os dois fazem uma curva à direita após subir alguns metros sem que se evidenciem chamas no motor, como se relatou nos primeiros momentos após o acidente. Hummmm.... São muito parecidos...

Vejam a animação do acidente do Fokker 100.

Vejam a animação do acidente da Spanair.

Os procedimentos judiciais do acidente em Barajas

Para aqueles que criticaram as procedimentos judiciais que se seguiram aos acidentes aéreos no Brasil, em especial o Sr. Joe Sharkey, acompanhem o que está acontecendo na Espanha na apuração do acidente da Spanair. Não é nada diferente do que aconteceu no Brasil. Um vídeo foi enviado ao juiz de Madri pela Polícia Judicial. Cabe ao juiz Juan Javier Pérez determinar se a tragédia da quarta-feira passada em Madri tem alcance penal. "Tudo está subordinado ao juiz e nada nem ninguém deve fazer avaliações sobre este assunto, por mais alta responsabilidade política que tenha", disse o porta-voz do Conselho Geral do Poder Judiciário, Enrique López. Ou seja, em qualquer lugar do mundo, quando há um acidente em que tenha havido fatalidades, inicia-se automaticamente e simultaneamente um procedimento de apuração penal conduzido pelo poder judiciário e um procedimento de apuração técnica conduzido pelas autoridades aeronáuticas. Um não se confunde com o outro em sua finalidade, mas é claro que as autoridades judiciais se fundamentarão na apuração técnica, mas um não interrompe o outro como gostariam aqueles que deturpadamente recorrem ao Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, mais conhecida por Convenção de Chicago, defendendo a descriminalização de acidentes aéreos. A equivocada argumentação dos que defendem a descriminalização de acidentes aéreos, diria que ajuda a previnir novos acidentes. Segundo eles, os envolvidos se negam a dar informações que ajudam a prevenir novos acidentes se eles estiverem sujeitos à punições na esfera penal. Isto é um grande equívoco, há muito debatido por toda a sociedade há décadas, e não só quando se trata de acidentes aéreos, mas qualquer acidente. Não estou dizendo que houve responsabilidade penal neste acidente, mas como qualquer outro, deve ser apurado. O ser humano não admite que haja perda de vidas sem que as responsabilidades sejam esclarecidas. Em geral, os técnicos envolvidos em determinadas áreas não admitem que mesmo sem intencionalidade, ou o dolo, pode haver crimes culposos quando resultado de imprudência, negligência ou imperícia.

Barajas: hipóteses não convincentes

As simulações do acidente de Barajas mostram o MD82 percorrendo toda a pista de 4.350metros, levantando apenas alguns metros do solo, 10 metros, perdendo o controle e acidentando-se. Veja animação do El Pais aqui. Até a pouco se dizia ter havido uma explosão no motor esquerdo, agora não se fala mais. Por que um avião que deixa o solo com pouco mais de 1.000 metros percorre 4 vezes esta distância sem que o piloto aborte a decolagem? Por que assim que sobe alguns metros, perde o controle? Não, este acidente está mal explicado e as hipóteses não são consistentes. Parece repetir o que vimos após o acidente da TAM, conjecturas sobre um acidente que não ocorreu da forma como querem parecer que foi. No acidente da TAM passou-se dias discutindo a derrapagem na pista escorregadia, quando nada disto tinha ocorrido. Algo semelhante, volta-se a repetir um ano depois.

A crise aérea Espanhola

É incrível como as notícias e os comentários sobre acidente com o MD82 da Spanair podem se parecer tanto com as notícias do acidente da TAM. De início todos querem apontar que houve um problema de manutenção, levantando a hipótese, ou mesmo já concluindo que o problema que o avião apresentou e o obrigou a retornar ao terminal foi o que acabou derrubando-o. O sobreaquecimento do sistema de degelo da Spanair é o reverso pinado da TAM. Outros apontam que o avião era antigo, mas o mais curioso é garimparem os comunicados dos sindicatos e associações de classe sobre as condições de trabalho e a pressão a que estão sujeitos. É interessante como todos nestas horas queiram usar a emoção que toma conta da população nestas situações trágicas para levar algum tipo de vantagem. Ou seja, não se tem a menor idéia do que provocou a falha, mas todos os problemas da aviação são colocados como os fatores contribuintes. Se a Espanha estivesse vivendo uma crise aérea, seria ela a culpada, mas com certeza, daqui para frente vamos ter companhia para a nossa.

Um reflexão sobre o acidente de Barajas

O acidente no aeroporto de Barajas com o MD82 da Spanair faz-nos refletir sobre as limitações da tecnologia e da engenharia e que ainda é difícil para as pessoas, em geral, aceitarem. O aeroporto de Barajas, e seu Terminal 4, ao qual já estive várias vezes, é um dos mais modernos do mundo. O que me impressionou neste aeroporto, além da modernidade do terminal, é claro, foi o tamanho das pistas e o relevo suave e desimpedido ao seu redor. Mesmo após o término dos seus 4.350 metros de pista, prolongam-se áreas de escape por centenas de metros, embora nas laterais haja alguns barrancos e mesmo riachos, no qual, em um deles, parou o avião acidentado. Sob o ponto de vista do aeroporto, nada se pode dizer que tenha contribuído para o acidente. Pelo contrário, é até possível que pela extensão da pista, o piloto, diante da falha de um dos reatores, tenha optado por abortar a decolagem. Esta aeronave saem do solo em pouco mais de 1.000 metros (requerem pistas de 1500m a 2500m, segundo o pêso e outros fatores) e, portanto, com estas dimensões de pista é perfeitamente possível que o piloto possa ter optado por permanecer no solo. Então, as discussões voltam-se para a manutenção da aeronave. Como o avião apresentou algum problema antes da decolagem, que o fez adiar a sua partida por uma hora e meia, isto está sendo associado como a causa do acidente. Devemos aguardar a apuração antes de qualquer conclusão precipitada, assim como no acidente da TAM em Congonhas. Primeiro porque é necessário verificar se o defeito apresentado antes da decolagem foi o que provocou o problema com o motor. O sobreaquecimento que foi identificado, e que atrasou o vôo, pode ser simplesmente um problema em um gerador, ou ar condicionado, ou em qualquer outro equipamento não associado à queda. Também já é apontada como provável causa do acidente a idade do avião. É incrível como o ser humano não aceita que a sua tecnologia está sujeita a limitações. Se há uma falha mecânica é porque falhou a manutenção. Não é bem assim. A resistência dos materiais tem um padrão estocástico, ou seja, nunca se sabe a que carga os materiais resistirão à ruptura. Se for analisada uma amostra de barras de ferros exatamente iguais, cada uma se romperá com uma carga diferente, com uma distribuição normal em torno de uma média prevista. Em um conjunto extremamente grande de barras de ferro, algumas romperão com cargas extremamente baixas sem que se possa perceber antecipadamente. Um conjunto de parafusos submetido a uma mesma vibração irão “desapertar” em momentos diferentes. Os materiais não são exatamente homogêneos, mesmo metais possuem bolhas e fissuras microscópicas não perceptíveis a olho nu. Não se podem adotar os materiais de máxima resistência sem contrapô-los ao seu peso. Se em um avião, por exemplo, os materiais fossem escolhidos para não se romperem nunca, eles não sairiam do solo pelo seu peso. Assim as peças de um avião têm uma probabilidade infinitesimal de se romperem, mas mesmo assim, esta probabilidade está lá. Em alguns raros casos se transformarão em acidentes. Grande parte da manutenção dos aviões é preventiva, ou seja, trocam-se periodicamente as peças que sofrem desgaste. Aquelas que não estão submetidas a desgaste não são trocadas. Há milhares de peças em um avião que nunca serão trocadas, não faz sentido. Uma peça não submetida a desgaste pode-se romper com algumas horas de uso ou nunca se romper em toda sua vida. Não faz sentido trocar peças por trocar. Além disto, as causas dos acidentes são extremamente complexas, e raramente são simples falta de manutenção. Em geral é a combinação de inúmeros fatores contribuintes que se somam. Por exemplo, um pequeno pedaço de borracha solto por uma aeronave em uma pista, que entra em uma turbina, que provoca um imperceptível deslocamento de uma peça, que passa a produzir uma pequena vibração, que depois de muito tempo vai soltar um parafuso, que por fim provocará a explosão do reator. Os acidentes são sempre assim. Como culpar alguém, uma pessoa, uma empresa, uma organização, por um evento assim? Temos que procurar sempre, as causas dos acidentes, e evoluir constantemente na tecnologia empregada, mas temos que reconhecer que ainda vão levar décadas ou séculos até o ser humano não estar sujeito às limitações da sua tecnologia. Vamos aguardar a apuração deste acidente, antes de qualquer conclusão precipitada.

Nota: notícias detalhadas deste acidente podem ser encontradas nos jornais El Mundo e El Pais

Joe Sharkey não desistiu de sua campanha

Desculpem-me pelo atraso neste post, mas desde que Joe Sharkey deixou de publicar no blog que dedicou ao Brasil (sharkeyonbrazil.blogspot.com), não percebi que continua a fazer sua campanha no seu blog dedicado ao público internacional (joesharkeyat.blogspot.com). Em 05/jul/2008 publicou “U.S. Court Declines to Hear Amazon Mid-Air Collision Damages Case”. Pelo visto, continua sua campanha para criar uma grande mentira a partir de algumas verdades.

Repete a ladainha da existência dos “buracos negros” da Amazônia. Não é capaz de entender que ninguém nega a sua existência, mas todos, sem exceção, são incapazes de associar qualquer contribuição de um eventual buraco negro ao acidente. Em nenhum momento, nem o Boeing da Gol, nem o Legacy deixaram de ser monitorados pelos radares. Se em nenhum momento seus movimentos deixaram de ser registrados, como os eventuais buracos negros da Amazônia poderiam ter contribuído para o acidente? Como foi bem colocado no relatório da CPI, os aviões voam pelos oceanos e desertos, onde não há radares ou rádios, nem por isto deixam de voar em segurança. Ao colocar esta questão quer fazer crer ao público internacional que a existência de buracos negros contribuiu para o acidente. O único registro que deixou de ser feito foi da altitude do Legacy, e todos sabemos porque: os pilotos não souberam operar o transponder corretamente, mas ele não menciona isto em seu artigo. Em outros artigos seus, afirma que o transponder estava com defeito. Mas os pilotos perceberam que o transponder estava desligado alguns segundos após o choque. Mas não perceberam que estava desligado, por uma hora? Por que não olharam para o painel de comando por uma hora? Se culpa os controladores de vôo por não observarem que os aviões estavam em rota de colisão, por que os pilotos não são menos culpados por não observarem por uma hora o painel de comando, onde claramente estava indicado que o transponder estava inoperante?

Repete que o controle de tráfego aéreo “ordenou” para os pilotos do Legacy trafegarem de S.José a Manaus na altitude de 37 mil pés. Por que o controle de vôo os faria atravessar todo o Brasil na contramão? Que deslize perigosíssimo e sem precedentes seria este? Suponha que você é um piloto que recebe um plano de vôo que prevê várias mudanças de altitude, adequadas ao peso da aeronave e às regras das aerovias previstas em sua carta aeronáutica, elaborado por uma empresa americana especializada em planos de vôo, você aceitaria uma “ordem” da torre de controle da cidade de S.José para voar na contramão de Brasília à Manaus? Só um piloto, completamente irresponsável, voando em um país que nunca voou, em um avião que pilotava pela primeira vez, com uma aviônica desconhecida, que não houvesse estudado o plano de vôo, entenderia tal liberação incompleta como um “ordem” válida para todo percurso sem questioná-la. O controle de tráfego aéreo não "ordenou" aos pilotos que voassem na contramão, como quer parecer o Sr. Joe Sharkey, eles simplesmente transmitiram o plano de vôo de forma incompleta, como fazem milhares de vezes por dia, mas que é compreendida corretamente pelos pilotos que aqui voam. Se fazem isto há anos, porque não teria sido corrigido há muito tempo? Porque só um piloto, completamente inexperiente no espaço aéreo brasileiro entenderia de outra forma.

Sempre me pergunto se alguém com um mínimo de dois neurônios e que tenha acesso a outras fontes de informação ainda acredita no Sr. Joe Sharkey.

Últimas notícias sobre o acidente da Gol

Folha

A Folha divulgou neste fim-de-semana o encontro que os familiares das vítimas do acidente da Gol tiveram com os representantes do Cenipa. “Os oficiais do Cenipa informaram que, somente na última quinta-feira (7), o documento foi enviado aos Estados Unidos e ao Canadá para ser avaliado pela comissão que investiga o acidente no exterior. A resposta, de acordo com a legislação internacional, só virá em 60 dias. Após esse prazo, o relatório ainda precisa ser reavaliado pela Aeronáutica antes de ser divulgado, sem um prazo ainda definido” (Folha OnLine - 10/08/2008: Aeronáutica não tem prazo para entregar relatório de acidente com vôo 1907).

TV Record

A TV Record divulgou recentemente as gravações da cabina do Legacy e que, segundo ela, trariam novos fatos sobre o acidente. Na verdade não trouxe nada que já não houvesse sido divulgado e todos esses diálogos estão reproduzidos no relatório da CPI e já comentados por todos os meios de comunicação. Os diálogos só mostram que os pilotos não estavam habituados aos controles do avião, como já é sabido por todos que acompanham este episódio e que não haviam percebido até o momento do acidente que o transponder estava desligado. Não mostra o principal diálogo que contribuiu para o acidente, que foi o que se deu em S.José dos Campos, pelo qual a torre forneceu uma autorização incompleta e só mencionava a altitude até Brasília. Os pilotos, por sua falta de familiaridade com o espaço aéreo brasileiro, entenderam e não questionaram que seria a altitude para o vôo todo, até Manaus, em completo desacordo ao plano de vôo que eles apresentaram e em relação aos níveis de vôo previsto para o espaço aéreo entre Brasília e Manaus. A qualidade jornalística destas reportagens são muito ruíns. Retira frases dos diálogos dos pilotos que podem induzir a conclusões equivocadas. Embora a reportagem queira agravar a responsabilidade dos pilotos, para os mais bem informados, ao isolar as frases de seus contextos pode perfeitamente criar um efeito contrário. Nenhuma das frases pode ser associada a qualquer ação dos pilotos que tivessem provocado o acidente.

Para quem quiser ver estas notícias, os links são:

TV Record - 04/08/2008: Gravações inéditas do acidente do Legacy

TV Record - 07/08/2008: Investigações da Gol podem ser reabertas