O comunicado da FAB sobre o desligamento do transponder

Joe Sharkey em seu blog continua em sua velha lenga-lenga para defender seu patricionador, a Excelaire, e apontar as injustiças cometidas contra os inexperientes pilotos americanos que quase lhe tiraram a vida. Agora distorce o recente comunicado da FAB que afirmou que não foram encontradas evidências de que o transponder do Legacy tenha sido posto no modo stand-by por um toque involuntário nos seus botões com os pés, já que está próximo ao descanso de pés dos pilotos ou com a tampa do notebook, que estava sendo utilizado pelos pilotos no momento que o transponder deixou de transmitir seus sinais.

Sharkey diz que isto mudaria todo o caso como estava sendo colocado até agora, e estaria assumindo-se que ele, e os que apóiam a sua tola argumentação estariam corretos, já que dizem que o transponder teria sido colocado em stand-by por uma falha eletrônica do equipamento, como um eventual mau contato.

Entretanto Sharkey esquece-se que o texto do comunicado não cita as outras possibilidades de o equipamento ter sido desligado acidentalmente. O texto apenas afirma que não houve um desligamento involuntário por um esbarrão ou intencionalmente. Isto não é novidade e é apenas um esclarecimento para os desavisados que não estão acompanhando as notícias deste acidente.

A grande omissão nestas notícias e no comentário do Sharkey é que a principal suspeita sobre o desligamento do transponder é o ajuste inadvertido do código que deve ser digitado no transponder e o ajuste da freqüência do radio que é feito no mesmo botão. Ou seja, ao mesmo tempo em que estariam digitando as novas freqüências que deveriam ser utilizadas no setor do espaço aéreo que estavam entrando, o transponder deixou de funcionar e os pilotos deixaram de receber as comunicações por rádio. Ou seja, houve claramente um problema de operação destes equipamentos. Não precisa ser nenhum perito para perceber isto.

Portanto, negar a hipótese de que tenha sido desligado involuntariamente por um esbarrão acidental NÃO elimina a possibilidade, esta sim infinitamente mais provável, de que tenha sido desligado por uma operação inadequada, e isto sim, torna mais grave a situação dos pilotos, confirmando sua imperícia em lidar com os equipamentos à bordo.

De qualquer forma, mesmo que em última hipótese, e admitindo-se que o transponder tenha sido desligado por um mau contato, como alega a Excelaire, mesmo que não tenha sido constatado nos testes que foram feitos com os equipamentos, o equipamento ficou em stand-by por UMA HORA! Este equipamento é essencial para a navegação aérea. Como os pilotos podem manter um equipamento como esse em stand-by por UMA HORA? Não há nada que possa ser dito que justifique esta atitude da tripulação. Ou seja, os pilotos continuam a ser os principais responsáveis por este acidente. Mais do que nunca.

Comunicado da FAB:

“Em razão da divulgação de informações, por parte de órgãos de imprensa nacional e internacional, sobre a interrupção acidental da transmissão do transponder no caso do acidente com o vôo 1907, que provocou o não-funcionamento do sistema anti-colisão, a Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico informa que:

1) Até o momento, não há indícios de que ocorreu ação intencional da tripulação da aeronave prefixo NX600L no sentido de interromper a transmissão do transponder (modo STAND BY);

2) Estudos ergonométricos, dados do CVR (Caixa-Preta de Voz) e reconstituições demonstraram que:

A interrupção da transmissão do transponder ocorreu durante um período de silêncio na cabine, de 1 minuto e 43 segundos, enquanto os pilotos da aeronave NX600L realizavam cálculos de planejamento de vôo para a próxima etapa da viagem, com o piloto da direita usando um laptop;

Conforme o relatório do vôo de reconstituição, não há como o laptop apoiado no colo do piloto da direita tocar a tecla na tela de controle do RMU (Radio Management Unit), por duas vezes, em menos de 20 segundos, para colocar o transponder no modo STAND BY;

Não há como utilizar o descanso de pés (footrest) durante o vôo na posição normal de pilotagem do assento. Seria preciso recuá-lo. As movimentações de posição dos assentos estão registradas no CVR e não há nenhum registro de movimento (som na cabine) no período em que o transponder deixou de operar;

Os descansos de pés possuem uma proteção que impede que a sola de um sapato encoste diretamente no painel;

Caso isso ocorra por ação do piloto da esquerda, flexionando e contorcendo o pé direito, os botões alcançados são os dois primeiros, de cima para baixo e do lado esquerdo do painel de controle do RMU, que têm como função a mudança de freqüências do rádio, e não o quarto, que permitiria a mudança de modo do transponder (caso tocado duas vezes seguidas, em intervalo menor que 20 seg.);

Somente o piloto da esquerda pode, observando-se o descrito no item anterior, encostar o pé no lado esquerdo do RMU);
No CVR, há um comentário do piloto da esquerda recomendando não colocar os pés para cima na cabine durante o vôo.

Por todas as evidências apresentadas, a Comissão reitera que as conclusões veiculadas por algumas organizações e órgãos de imprensa, nacional e internacional, sobre o uso de laptop ou do dispositivo “footrest” no vôo em questão, de fato, não têm nenhum suporte técnico dos trabalhos da Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico, que é responsável pelo procedimento voltado à prevenção.”