Relatório aponta os erros dos controladores

Relatório aponta 11 erros de controladores (FOLHA)

FAB indicia cinco controladores (VEJA)

Apuração aponta que rádio do Legacy não funcionou por estar na freqüência errada (FOLHA)

O comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, encaminhou à Justiça Militar o IPM (Inquérito Policial Militar) do choque entre o Boeing da Gol e o jato Legacyi, indiciando cinco controladores de vôo por "materialidade e indícios de autoria de crime" no acidente.

O Relatório aponta 11 erros de controladores. Os quatro sargentos e um suboficial indiciados pela FAB poderão ser presos, suspensos ou até expulsos da carreira. O relatório usa termos como "displicência", "relaxamento", "falta de diligência" e "demora excessiva" para classificar a atuação de controladores.

O resultado do IPM, indica por que falharam as mais de 20 tentativas de comunicação entre o avião e o controle aéreo de Brasília: a freqüência que o Legacy usava, 125.05 MHz, não funcionava no setor aeronáutico em que o avião voava na região do acidente. O comportamento dos pilotos do Legacy, apontado como um dos fatores principais do acidente, é citado, mas sem conseqüências legais, pois trata-se de um inquérito militar. Há referências à "conduta omissiva" dos pilotos, além da citação de normas aeronáuticas para afirmar que o Legacy estava sob "vigilância radar", não sob "vetoração radar", e isso significa que "a responsabilidade de navegação é do piloto em comando da aeronave". Ou seja: apesar dos erros dos operadores, deveriam corrigir altitude e freqüência, além de notificar a inoperância do transponder equipamento que informa a posição do avião ao controle e a outros aviões, acionando sistemas anticolisão).

O primeiro erro é do sargento Felipe dos Santos Reis, de Brasília. Não conhecia o plano de vôo, que previa três altitudes até Manaus, e passou a orientação para a torre de São José sem dados importantes sobre rota e nível, dando só a primeira altitude (37 mil pés).

O suboficial João Batista, de São José, conhecia o plano, mas não questionou a orientação de Brasília e a repassou para os pilotos do Legacy citando apenas 37 mil pés e o aeroporto de Manaus. Ele havia sido convocado no IPM como testemunha, mas foi indiciado pois "foi verificado que contribuiu, sobremaneira, para o evento que culminou com a queda do Gol".

A autorização incompleta produziu nos pilotos a "compreensão de que estariam autorizados a voar em 37 mil pés até Manaus", mas eles erraram ao não questioná-la, já que divergia do plano de vôo. Ao passar por Brasília, quando o avião deveria ter baixado para 36 mil pés, porque a altitude na direção Manaus é obrigatoriamente par na chamada aerovia (o Boeing vinha na "contramão" ímpar), nem os pilotos desceram, nem o sargento Jomarcelo ordenou a descida.

Jomarcelo afiançou equivocadamente para seu substituto de turno, Lucivando, que o Legacy estava em 36 mil pés, como no plano de vôo, quando estava, de fato, em 37 mil e na "contramão". Segundo o IPM, ele "teve todas as condições de verificar que a aeronave voava em 37 mil, até que perdesse o sinal do transponder".

Um dado considerado importante no relatório é que, às 16h26, o sargento Lucivando alterou o registro do nível de vôo autorizado a partir da posição Teres da carta aeronáutica: deveria ser de 38 mil pés, mas ele mudou para 36 mil.

O transponder não emitiu sinais por cerca de 55 minutos e não houve comunicação entre o controle e o Legacy entre 18h51 e 19h48, sem que nenhum dos lados observassem os procedimentos previstos.

Jomarcelo teve "um série de indicações" da inoperância do transponder, como o fim da circunferência que fica na tela do controle quando o aparelho está funcionando, variação de indicação de altitude e surgimento da letra Z entre a altitude real e a autorizada. Nada fez.

Também houve "excessiva demora" de Lucivando em tentar contato com o Legacy. Foram mais de 7 minutos até a 1ª tentativa e, mesmo diante de seis tentativas infrutíferas, levou "nada menos que 19 minutos" para fazer a sétima.

A transferência do controle de Brasília para Manaus, feita pelo sargento Barros, transcorreu "como se nenhuma anormalidade estivesse ocorrendo com a aeronave", disse que o Legacy iria chamar em seguida, quando sabidamente havia falha de comunicação.

O IPM joga luz sobre um dos dois grandes mistérios que ainda persistem do acidente: o rádio do Legacy não funcionou porque estava na freqüência errada. Esse é, diz o relatório, "um ponto de capital importância". O Legacy sobrevoou Brasília e entrou na aerovia UZ-6, rumo a Manaus, com a freqüência 125.05 MHz, própria para o setor 9. Os pilotos haviam sido informados pelo controle de Brasília, às 15h50, dessa freqüência. Mas ao entrar no setor seguinte, o 7 (onde ocorreu o acidente), o Legacy deveria usar a freqüência 135.9 MHz. Pelo inquérito, o controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos deveria ter atualizado a freqüência de rádio e corrigido a altitude do avião para o nível de 36 mil pés, e não o fez. "Como o sargento Jomarcelo não orientou o N600XL [Legacy] para que efetuasse qualquer mudança de freqüência na passagem do setor 5 para o setor 7, é de se pressupor que a aeronave tenha mantido sintonizada a freqüência 125.05 MHz", diz o relatório.

Continuo afirmando que estes erros dos controladores são mínimos comparados ao erro dos pilotos. Se os pilotos tivessem analisado o plano de vôo 5 minutos antes de embarcar, como todos pilotos deveriam fazer, este acidente não teria ocorrido. Se o controlador de S.José tivesse completado a frase com "as filed", este acidente não teria acontecido. Se os pilotos tivessem seguido as normas, teriam esclarecido este clearance e não teriam voado no nível incorreto. Não é possivel admitir que um piloto venha a conhecer um plano de vôo verbalmente na hora de decolar, em um avião que pilotaram 4 horas, em um país que nunca voaram.