Sharkey volta a confundir a mídia

Joe Sharkey publicou recentemente um novo post em seu blog onde dá continuidade a sua tentativa de criar uma versão do acidente da Gol vôo 1907 para a mídia que retira da Excelaire qualquer culpa.

Diz: “Ficou muito claro para mim, logo após a aterrissagem na selva, que estava em curso uma tentativa de encobrir a verdade e encontrar um bode expiatório. O acidente aconteceu dois dias antes de uma acalorada eleição presidencial no Brasil, onde era palpável uma subseqüente enxurrada de histeria anti-americana apressando para criminalizar o acidente e culpar os pilotos americanos”. Nada pode ser mais absurdo, ao invés de discutir ou expor as causas do acidente, introduz questões políticas e um ridículo anti-americanismo, como motivadores para culpar os americanos. Anti-americanismo no Brasil! Coitado, ficou paranóico, acha o mundo odeia os americanos! Talvez esteja confundindo Lula com Hugo Chaves. Nada mais falso em se tratando de Brasil. Procura com isto reunir forças políticas para confundir a mídia. Como não culpar os pilotos se eles estavam voando por uma hora na “contramão” com um equipamento de segurança, o transponder, desligado? É o mesmo que encontrar uma pessoa com uma arma fumegando na mão ao lado da vítima e achar que ela não tem nenhuma responsabilidade. Pode até ser legítima defesa, mas é claro que tem que ser investigado se houve um crime ou não. Como que isto pode ser uma “histeria anti-americana”?

Prossegue: “E também, rapidamente, ficou claro para mim que o controle de tráfego aéreo do Brasil é notoriamente não confiável, afirmado para mim por mais de uma dúzia de pilotos internacionais e desde então totalmente confirmado pelas evidências. O sistema, estranhamente operado pela Força Aérea Brasileira, dependente de equipamentos não confiáveis e controladores pobremente treinados. Há também bem conhecidos buracos negros de rádio e radar sobre a Amazônia”. Continua sua estratégia para confundir criando associações de fatos inexistentes. Mesmo que isto seja verdade, e parece ser, como que isto contribuiu para o acidente? Os movimentos do Legacy e do Boeing foram detalhadamente registrados pelos radares! As tentativas de comunicação do controle com o Legacy ficaram gravados até mesmo nos registros de voz do Boeing! Ou seja, se há buracos negros da Amazônia, o Legacy certamente não caiu em nenhum deles. E quanto aos controladores, sim, foram mal preparados, já que deveriam supor que pilotos mal treinados poderiam trafegar na contramão com transponders desligados por centenas de quilômetros. É algo, que os controladores não conseguiram prever, tamanha imperícia, mas agora sabemos que é algo perfeitamente possível.

Repete seu velho discurso que: “Ambos aviões estavam voando onde lhes disseram para voar pelo controle de tráfego aéreo”, quando na verdade o que ocorreu é que os pilotos do Legacy não entenderam, assim como Joe Sharkey, uma autorização, cujo formato está até mesmo previsto nas instruções para planejamento de vôos para os pilotos americanos quando voam na América do Sul (vejam meu post), mas a qual, não estavam habituados. Diz literalmente o documento do Departamento de Defesa Americano: “Muitos países sul americanos usam o termo ‘Cleared Direct’ para um fixo quando eles querem dizer para um piloto que voe pela rota planejada até o destino final ou o ponto fixo liberado”. Ou seja, os pilotos foram autorizados a voar segundo o plano de vôo apresentado, e isto foi confirmado pelos testemunhos dos controladores de vôo e verificado nas gravações da torre. Acrescenta ainda as recomendações: “Tenha cuidado quando aceitar uma rota direta para um fixo, ou questione o controlador sobre suas reais expectativas”. Por não terem se preparado para o vôo, os pilotos se confundiram com a autorização além de não entenderem os nomes das cidades em sua rota, já que só as conheciam apenas por suas siglas. Mesmo não compreendendo, não a questionaram. As normas de vôo determinam que “o piloto em comando, a qualquer momento, se estiver em dúvida, deve solicitar um descrição detalhada da rota ao Controle de Tráfego Aéreo”. Mas eles não tiveram dúvidas. Será que não estranharam estarem sendo colocados na contramão para cruzar o Brasil de Brasília à Manaus? Como poderiam estranhar, se desconheciam completamente o espaço aéreo brasileiro?

Sobre a apuração do acidente, Sharkey coloca em dúvida as conclusões que chegarão as autoridades brasileiras: “Tão logo o relatório brasileiro seja oficialmente liberado, talvez ao final desta semana, o National Transportation Safety Board dos Estados Unidos, que está conduzindo suas investigações paralelas, será capaz de liberar seu relatório. Expera-se que o relatório do NTSB seja bem mais justo e preciso”. Sharkey quer confundir a mídia, porque todos nós sabemos que o relatório do CENIPA assim como do NTSB é extremamente factual, e só trará recomendações para evitar novos acidentes. O objetivo destes relatórios não é encontrar culpados e, portanto, nenhum relatório apontará os pilotos como culpados. Entretanto, isto não os inocenta. Não é porque os relatórios não apontarão os culpados, que não os há. Todos nós sabemos diante dos fatos conhecidos que o maior culpado deste acidente, embora haja outros fatores contribuintes, foi a Excelaire ao designar pilotos não capacitados para buscar o Legacy em seu vôo inaugural, com uma ausência total de consciência situacional.

O que dirá Joe Sharkey quando os relatórios apontarem que nenhuma falha de radares ou rádio contribuiu para o acidente? O que dirá Joe Sharkey quando os relatórios apontarem que nenhum defeito foi encontrado no transponder? O que dirá Joe Sharkey quando os relatórios disserem que os pilotos não conheciam seu plano de vôo? O que dirá Joe Sharkey quando os relatório apontarem que os pilotos não conheciam adequadamente a aeronave que pilotavam? O que dirá Joe Sharkey quando os relatórios apontarem que os pilotos não observaram o painel de comando por uma hora?

Infelizmente, toda a mídia ainda dará ouvidos a Joe Sharkey.

Laudo do Instituto Nacional de Criminalística sobre o acidente da TAM já foi concluído

Agência Brasil - 27/09/2008 - Laudo do Instituto de Criminalística sobre acidente da TAM já foi concluído, diz associação

O laudo do Instituto Nacional de Criminalística sobre o acidente com o vôo JJ3054 da TAM já foi concluído e o delegado responsável pelo inquérito policial em andamento em São Paulo, Antônio Carlos Barbosa, promete apresentar suas conclusões ao Ministério Público Federal na capital paulista no próximo mês. Na última reunião dos parentes das vítimas, o perito do Instituto de Criminalística Antônio Nogueira afirmou que não era possível dizer que as manetes das aeronaves estivessem na posição errada no momento do pouso. “Com o que sobrou do mecanismo das manetes, não dá para determinar a posição delas. Pela interpretação da caixa-preta, a única coisa que dá para determinar é que uma [manete] ficou em climb e outra acionou para máximo reverso”. Na ocasião, o perito disse preferir não fazer suposição sobre se houve ou não falha do piloto.

Cenipa divulga balanço de 2 anos de investigações

G1 - 27/09/2008 - Familiares de vítimas do acidente da Gol cobram relatório da Aeronáutica

Folha Online - 27/09/2008 - Parentes de vítimas do vôo 1907 cobram respostas; relatório será divulgado no fim deste ano

As últimas notícias publicadas na imprensa sobre o acidente da Gol vôo 1907 dão conta que o Cenipa informou, através de um boletim divulgado dia 26 de setembro, que apresentará o relatório final somente no final do ano. O Cenipa ainda apontou as cinco principais informações publicadas durante as investigações sobre a queda do Boeing da Gol:

1) Não foram encontrados erros de projeto ou de integração nos equipamentos de comunicação, transponder e TCAS (anticolisão) da aeronave N600XL;

2) Os pilotos disseram que não realizaram nenhuma ação intencional para a interrupção do funcionamento do transponder e, conseqüentemente, do sistema anticolisão da aeronave, assim como também não perceberam ou recordam terem feito algo que pudesse ter ocasionado a interrupção, de forma acidental, do funcionamento dos referidos equipamentos;

3) Avaliações feitas pela Comissão mostraram que o equipamento Transponder estava em condições de uso, porém não estava em operação no momento da colisão;

4) Algumas normas e procedimentos não foram corretamente executados na ocorrência, o que levou a Comissão a analisar os motivos pelos quais isto ocorreu, com o objetivo de elaborar recomendações de segurança de vôo. As considerações serão prestadas no relatório final;

5) Não se encontrou no acidente indicação de influência de cobertura radar, por ineficiência ou deficiência de equipamentos de comunicação e vigilância no controle de tráfego aéreo;

O importante é ressaltar que não se discute se há ou não problemas de radares, comunicações ou equipamentos, mas sim se eles tiveram alguma contribuição para o acidente. É isto que até agora ficou claro que não tiveram nenhuma participação.

Trecho do relatório da CPI, baseado em investigações preliminares do Cenipa, que trata do assunto:


Vejam o comunicado completo do Cenipa.

Mais um Airbus que vai parar na grama

Um Airbus A321 da empresa Nouvelair que fazia uma escala em Dortmund (Alemanha) do vôo BJ2045 de Berlin para Monastir (Tunísia) com 168 passageiros ultrapassou hoje em uma decolagem interrompida o final da pista, indo parar na grama. Não houve feridos e os passageiros desembarcaram normalmente. Este aeroporto têm uma pista de apenas 2.000 metros, como Congonhas, mas tem uma extensa área gramada ao final da pista como vocês podem observar. Com tanto espaço, por que não aumentam a pista? Por que não colocaram concreto fragmentável no final da pista? Reflitam e verão que não faz sentido.


O mais curioso é que este incidente não teve a menor repercussão nos jornais alemães. Só foi noticia dos jornais espanhóis e brasileiros. Era esperado, não era?

Boeing 757 da American Airlines faz pouso de emergência em Chicago

Dá para acreditar que um Boeing 757 da American Airlines fez um pouso de emergência em 22 de setembro na menor pista do aeroporto O'Hare de Chicago?

O avião vinha de Seattle para Nova York quando foi obrigado a fazer um pouso de emergência em Chicago por uma pane elétrica. O Boeing 757 é um avião que deixou de ser produzido em 2004 e é maior que um Airbus, com capacidade de 190 a 228 passageiros.



A pista que ele pousou tem apenas 2286 metros! A maior pista de O'Hare tem 3962 metros. Eles devem ter seus motivos para colocá-lo neste pista, sabe-se lá. Ao pousar o avião teve pneus estourados. O que quero chamar atenção com este acidente é que o avião foi parar na grama ao lado da pista e não ao final da pista. Portanto áreas de concreto que se fragmentam ao final da pista, raramente tem alguma utilidade.

Learjet acidenta-se em Columbia

Um Bombardier Learjet 60 acidentou-se Columbia, South Coroline, dia 20 de setembro matando dois tripulantes, dois passageiros e ferindo gravemente dois músicos bastante populares, um deles o antigo bateirista do Blink-182, Travis Barker. A hipótese mais provável do acidente foi um estouro de pneu no momento da decolagem. Pedaços de pneu foram encontrados na pista a 850 metros do início do ponto da decolagem em uma pista de 2622 metros, uma pista bem razoável para este tipo de aeronave, que requerem pistas de 1630 metros.

Local onde o avião parou, no barranco da Edmund Highway




Columbia Metropolitan Airport




Como podem ver, há uma longa área de escape, a aeronave ao final da pista já estava sem o trem de pouso, e mesmo assim não conseguiu parar.

O que eu pretendo mostrar com estes acidentes? Que não há o que faça parar um avião em alta velocidade e os danos provocam um incêndio trazendo um grande número de fatalidades. Os dois sobreviventes conseguiram abandonar a aeronave em chamas, mas estão em estado crítico pelas suas queimaduras.

Por que este aeroporto não tem o concreto que se fragmenta no final de sua pista? Porque ele não resolve nada, como tenho dito. Só servem para parar aeronaves em baixa velocidade.

Juiz do caso Gol 1907 vai ouvir testemunhas antes dos pilotos

Globo.com - Juiz muda ordem dos depoimentos sobre acidente da Gol.

O juiz federal Murilo Mendes, que está a frente do processo do acidente com o avião da Gol vôo 1907, determinou a sua continuidade antes de ouvir os réus, os pilotos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore. A decisão está baseada em uma alteração do Código de Processo Penal, que foi concluída em agosto. Segundo o juiz entre as mudanças “está aquela que confere ao réu o direito de ser ouvido por último, depois de ouvidas as testemunhas de acusação e aquelas eventualmente indicadas pela defesa”. Antes, pela lei, o interrogatório do réu deveria ser feito antes das testemunhas de acusação e defesa. O pedido solicitando a realização do interrogatório dos réus nos Estados Unidos continua válido e está em tramitação.

Fokker-28 acidenta-se em Quito

Um avião Fokker-28 da empresa ICARO com 66 ocupantes saiu hoje da pista quando decolava do aeroporto internacional Mariscal Sucre em Quito para El Coca. Não houve feridos. A pista deste aeroporto tem 3.120 metros, o que não chega a ser uma pista pequena. Mesmo assim não foi suficiente para a decolagem deste avião, de certo modo pequeno. Mas o que impressiona neste aeroporto é a sua localização. Vejam a proximidade do avião com as casas ao fundo.



Vocês perceberam que o avião deslizou por um gramado e os trens de pouso se romperam, só parando no muro? Como vocês podem observar, nesta situação o concreto mole proposto por muita gente, não teria qualquer efeito. Os trens de pouso se romperiam da mesma forma, só que o atrito entre o avião e o piso seria muito maior. Vejam que o avião não se incendiou, embora estivesse com os tanques cheios. Agora se o avião tivesse parado sobre o concreto mole, talvez os danos para o avião poderiam ser menores, mas ele seria o elemento salvador da tragédia, como diria toda a midia e os "especialistas".


Vejam a localização do aeroporto no meio da cidade. Mais parece um aeroporto com uma cidade em volta, do que um aeroporto no meio da cidade.


Vocês já viram algo parecido? Claro que sim. Estas situações estão presentes em inúmeros locais onde as cidades cercaram os aeroportos. Vejam que o relevo de Quito é muito acidentado, a decisão da construção de um novo aeroporto é muito difícil, senão impossível. Além disto, o aeroporto de Quito está a 2.800 metros de altitude. Isto cria ainda mais dificuldades para pousos e decolagens. Nossos amigos equatorianos têm um grande problema nas mãos. Mas o que fazer? Fechar o aeroporto? Proibir o tráfego aéreo? Desapropriar a cidade em volta? Criar áreas de escape por decreto? Não, não há uma solução fácil.

El Pais divulga imagens do acidente de Barajas

O jornal El Pais divulgou as imagens gravadas pelas câmeras do aeroporto de Barajas do acidente do MD82 da Spanair.

Veja em Asi fue el accidente de Barajas.

Mais alguns detalhes sobre o acidente do Gol vôo 1907

Já escrevi exaustivamente sobre o acidente da Gol vôo 1907, mas recentemente encontrei algo que explica ainda melhor porque se deu a confusão em S.José dos Campos, fazendo com que os pilotos do Legacy entendessem errado a liberação (clearance).

Vejam as instruções sobre liberações do Capítulo 5 (South America Region) do DoD – Flight Information Publication - que contém dados aeronáuticos para o planejamento de vôos.

Traduzindo:

“1. O piloto em comando, a qualquer momento, se estiver em dúvida, deve solicitar um descrição detalhada da rota ao Controle de Tráfego Aéreo.”

“Nota: Muitos países sul americanos usam o termo “Cleared Direct” para um fixo quando eles querem dizer para um piloto que voe pela rota planejada até o destino final ou o ponto fixo liberado. Tenha cuidado quando aceitar uma rota direta para um fixo, ou questione o controlador sobre suas reais expectativas”.

Ou seja, está presente até mesmo nestas orientações a forma como os controladores de vôos sul-americanos fazem sua liberação. Não é uma novidade para os pilotos estrangeiros que voam aqui. O mais interessante neste texto são as centenas de páginas descrevendo as idiossincrasias de cada país. Ou seja, até este texto já reconhece que cada país tem suas próprias características e que os pilotos devem conhecê-las para não por os vôos em risco.

Agora vejam a liberação que o Legacy recebeu:


Ou seja o controlador diz “direct Poços de Caldas” (o primeiro fixo), o que significava voar pela rota planejada, com seus diversos níveis previstos, até o destino final. O piloto não entendeu, porque não conhecia seu plano de vôo, que indicava PCB como sigla de Poços de Caldas, assim como SBEG que significava Eduardo Gomes. Ou seja, o piloto não entendeu nada por desconhecer as orientações para voar na América do Sul e os nomes das cidades de sua rota, e além disto não questionou esta liberação como está previsto nas normas.

A mídia encontra rapidamente os culpados

Cada vez mais me surpreende como a mídia chega a conclusões sobre os acidentes aéreos de maneira tão rápida e peremptória, mesmo havendo centenas de hipóteses sobre o que possa ter ocorrido. Um simples fator contribuinte passa a ser a causa do acidente. No acidente de Barajas com o MD82 da Spanair, por exemplo, o Wall Street Journal, através de informações vazadas pelos investigadores que estão analisando as gravações da caixa-preta (CVR), verificaram que os flaps não estavam estendidos e ao mesmo tempo os alertas desta situação não foram acionados por falhas elétricas. Identificaram dois acidentes provocados pelos pilotos que esquecerem de acionar os flaps. Pronto, para toda a mídia a causa, ou seja, a falha humana, já foi estabelecida. O piloto cometeu um erro básico, e depois de tantos anos, esqueceu os procedimentos para decolar. OK, está certo, o piloto cometeu esta falha, como cometem às centenas todos os dias, mas a mídia esqueceu de pesquisar, quantas centenas de aviões decolaram sem acionar os flaps, e nem por isto se acidentaram. O piloto pode se recuperar desta situação se agir com calma e for habilidoso. Façam uma pesquisa na internet e encontrarão.

Imagem de um Airbus decolando sem os flaps estendidos

Os dois casos que a mídia identificou foram de aviões que não se elevaram o suficiente e chocaram-se com postes ao final de pistas menores que a de Barajas. Portanto alguma coisa já há de diferente nestes acidentes. Dizem que o avião da Spanair perdeu sustentação (“stolou”), por um outro erro do piloto, ao tentar decolar de qualquer jeito e inclinando demais o avião para subir ou perdendo o controle por sua instabilidade. Vocês não estão achando que há muitos erros deste pobre piloto? Quanta incompetência junta seria! Não, não é assim que se divulga e se fazem hipóteses sobre acidentes, falta bom senso a estes jornalistas. Certo, verificou-se que os flaps não foram acionados, e provavelmente este foi um erro dos pilotos, mas se esta foi a causa do acidente ou um simples fator contribuinte há muito que deve ser verificado. É muito cedo para condenar os pilotos. Parece que a mídia não aprende com a história.

Quase colisão nos céus de Rio Branco

A Globo divulgou com grande destaque neste domingo (14/09) uma reportagem sobre uma quase colisão entre um Boeing da Gol e um Tucano da Força Aérea: Uma quase tragédia aérea.

Não quero assustá-los, mas quase colisões são muito mais freqüentes do que se pode imaginar, e não só no Brasil, mas no mundo todo. No Brasil, deve chegar a quase uma centena por ano. Divulguei há poucas semanas atrás uma quase colisão entre um avião russo e um americano ao norte de Porto Rico e também outra quase colisão entre aviões da British e Aerolineas Argentinas na Europa. Uma simples pesquisa na internet vai lhe mostrar centenas de quase colisões.

Os seres humanos, pilotos e controladores falham, mas nestes casos existem os TCAS, que são sistemas de alertas de colisão integrados ao transponder. O que me chamou atenção neste quase acidente foi por que não se falou nada sobre ele? Será porque sendo o Tucano uma aeronave militar não dispõe deste sistema ou não é ativado? Na verdade não sei, mas há mais coisas neste quase acidente do que quer parecer esta notícia. Ou seja, as notícias são sempre parciais, distorcidas e se formos analisar mais profundamente, apresentam conclusões apressadas e incoerentes.

Todos correm a lembrar o acidente do Legacy e Gol, quando na realidade foram muito diferentes. Neste último quase acidente ambas as aeronaves estavam em procedimento de pouso, controlados pela torre de controle do aeroporto de Rio Branco, enquanto no acidente de dois anos atrás os aviões estavam em rota, controlados pelo Cindacta. O artigo utiliza expressões como “As aeronaves estavam sobre a Amazônia, uma região que, para muitos especialistas, tem a pior comunicação aérea do país”, para associar outros fatores a este incidente e induzir os ouvintes a conclusões equivocadas. Na verdade os aviões estavam sobre os céus de Rio Branco, capital de um estado brasileiro, em contato constante com a torre. Ou seja, qual a relação deste quase acidente com deficiências de comunicação?

Certamente algum erro, provavelmente humano do controle de tráfego aéreo da torre colocou as aeronaves nesta situação, mas bem pode ser um erro do piloto do Tucano. De qualquer forma, a análise feita pela Globo deve estar bem longe das causas verdadeiras do incidente.

Atualização em 15/09/2008

O Cenipa divulgou hoje que o TCAS (o sistema automático que evita colisões)das aeronaves não foi acionado porque não estavam em trajetória de colisão. Houve ou não houve um risco de colisão?

Atualização em 17/09/2008

O Cenipa em seu comunicado esclareceu outras coisas que estavam em dúvida nesta matéria:

A respeito de reportagem exibida hoje (14 de setembro), sobre incidente de tráfego aéreo em Rio Branco, o Comando da Aeronáutica prestou as seguintes informações sobre o assunto:

1. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) recebeu reporte do piloto da FAB sobre a ocorrência em vôo e iniciou as ações previstas para esse tipo de situação, quais sejam: avaliou os procedimentos realizados e concluiu que ocorreram deficiências de procedimento por parte do profissional de controle de tráfego aéreo na coordenação da descida das aeronaves para o aeroporto de Rio Branco;

2. O piloto do avião comercial continuou no procedimento de descida, apesar do aviso de presença de outra aeronave indicada pelo sistema de TCAS (anticolisão) de sua aeronave. Vale destacar que, em nenhum momento, houve uma situação crítica de "quase colisão", pois o TCAS não determinou qualquer comandamento de manobra evasiva ao piloto do avião comercial, que é o último estágio de alerta eletrônico oferecido pelo sistema.

3. No momento do incidente, apenas três aeronaves estavam sob o controle do serviço de tráfego aéreo naquela região. Na Torre de Controle de Rio Branco, em razão da baixa demanda de tráfego, a operação é coordenada de forma convencional, via rádio, atendendo aos requisitos estabelecidos pela norma vigente. Entretanto, é importante salientar que existe cobertura radar plena para aeronaves comerciais voando em rota naquela região.

4. Segundo o DECEA, há mais de dois anos o Destacamento de Proteção ao Vôo de Rio Branco não registrava incidente de tráfego aéreo na região.

5. A ocorrência relatada pelo piloto da FAB, via Relatório de Prevenção, resultou nas seguintes ações: realização de reunião com os controladores de tráfego aéreo da localidade para a divulgação do fato ocorrido, bem como instrução específica sobre procedimentos para esses profissionais.

Oportunamente, cabe informar que, mundialmente, os órgãos de controle de tráfego aéreo possuem ferramentas de monitoramento que têm como principal objetivo aperfeiçoar o serviço prestado e contribuir para a segurança do tráfego aéreo em geral.

É uma percepção equivocada acreditar que fato como o reportado só ocorre no Brasil e que, consequentemente, aponta uma falta de segurança do sistema brasileiro. Nesse aspecto, seria extremamente oportuno que a imprensa comparasse os indicadores brasileiros com os de outros países.

Em 2001 e 2002, por exemplo, os Estados Unidos registraram, em números absolutos, 2.082 incidentes de tráfego aéreo, de acordo com dados divulgados pelo órgão de aviação civil daquele país (FAA). Por representar o espaço aéreo mais movimentado do mundo, a análise desses números, em termos estatísticos, seria mais adequada para se realizar comparações. Portanto, de cada 100 mil movimentos aéreos nos EUA, ocorreram (em rota) 1,59 casos de aproximação entre aeronaves em 2002 e 1,62 casos em 2001.

No período de 2003 a 2007, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) contabilizou no Brasil 482 incidentes de tráfego aéreo, o que representa 96,4 casos por ano, o que representa, em termos estatísticos, 1,37 casos por 100 mil movimentos, portanto, abaixo da média americana. Cabe esclarecer que os dados brasileiros reúnem todo o tipo de incidentes, em todas as áreas de controle, levando em conta, inclusive, casos em que aeronaves passaram a quilômetros de distância.

Não há relação entre o incidente e o acidente com o vôo 1907. A ocorrência em Rio Branco aconteceu em uma área terminal, espaço aéreo em que as aeronaves voam mais próximas. Além disso, o piloto do avião comercial manteve contato constante com a aeronave militar por meio do TCAS de sua aeronave. Na ocorrência do acidente do 1907, o vôo era em rota e o sistema TCAS de uma das aeronaves estava inoperante.

É oportuno esclarecer que o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) divulgou à imprensa, no mês passado, que "não se encontrou no acidente [1907] indicação de influência de cobertura radar, por ineficiência ou deficiência de equipamentos de comunicação e vigilância no controle de tráfego aéreo".

Nos últimos dois anos, cerca de 600 novos profissionais foram capacitados para o controle de tráfego aéreo no país. Atualmente, cerca de 2.700 controladores integram o quadro do Comando da Aeronáutica, sem contar os demais que fazem parte da Infraero. Entre as melhorias implantadas, já previstas no planejamento do DECEA, merece destaque a inauguração do laboratório de simulação de controle de tráfego aéreo, no ano passado, em São José dos Campos (SP). Tal investimento ampliou a capacidade de treinamento avançado de controladores, de 100 para 400 profissionais/ano, bem como aprimorou a formação desses profissionais.

CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA

O erro do piloto no acidente de Barajas

O Wall Street Journal, que recentemente vazou informações sobre a apuração do acidente da Spanair, afirmou que até agora foi apurado que os pilotos não estenderam os flaps e isto seria a causa dos acidente. Em um artigo mais recente, Matt Phillips, Investigation into Spanair Flaps: A Closer Look coloca mais preocupações nos leitores sobre a grande quantidade de erros dos pilotos que podem derrubar os aviões. Cita dois acidentes em que o mesmo erro provocaram acidentes.

Sua análise, como muitas análises de acidentes aéreos, falham em diversos pontos. O primeiro, e mais óbvio é que a ausência de flaps não faz o avião subir e depois cair, como foi o da Spanair. O que ele faz é aumentar a distância para sair do solo e, em termos simples, diminui a inclinação da “rampa de subida”. O primeiro acidente citado por ele, da Northwest Airlines vôo 255, o avião chocou-se com postes ao final da pista. O segundo, da Delta vôo 1141, exatamente do mesmo modo, chocou-se com equipamentos de sinalização. Ou seja, os dois exemplos são bem diferentes do acidente da Spanair. O avião da Spanair não se chocou com nenhum obstáculo que tenha lhe provocado a queda. Ele subiu cerca de 10 metros e sem maiores explicações até agora, teria "stolado" e chocado com a cauda, mas ao lado da pista! Por que não "stolou" sobre a pista? Por que o piloto perdeu o controle?

Portanto, aguardem novas informações, porque vocês verão que outros fatores mais importantes provocaram a queda deste avião. Não foi um simples erro do piloto, como vocês verão.

Mais coincidências entre Barajas e Congonhas

O Wall Street Journal publicou que os pilotos do MD82 da Spanair que se acidentou em Barajas não extenderam os flaps antes da decolagem. Suspeitam ainda que um problema elétrico não acionou os alertas na cabina.

Especialistas ouvidos pelo El Mundo acreditam que esta não pode ser a única causa do acidente. Um engenheiro aeronáutico assegura que as informações publicadas pelo WSF tem origem em alguém que "está tratando de colocar a culpa no piloto".

Isto parece o filme que vimos do acidente do Airbus em Congonhas. "Especialistas" estrangeiros correndo para retirar qualquer possibilidade de falha dos equipamentos. Nunca acreditei que no acidente da TAM não tenha havido uma falha nos controles, embora a revista Veja, com base em informações de "especialistas", por coincidência ligados à Airbus, se apressasse nos primeiros dias após o acidente em apontar o piloto como o único responsável. Todas as provas foram colhidas para provar sua falha, embora uma eventual falha de equipamento fosse descartada porque seria extremamente "improvável". Estranho, porque todos acidentes são extremamente improváveis, ...mas acontecem. Por que pilotos cometerem erros primários é mais provável? Não há lógica nesta argumentação.

E mesmo que os flaps não tenham sido acionados, o avião sai do solo e depois cai. Se levantou 10m por que caiu depois? Relatos de acidentes semelhantes dizem que o avião "stola" (perde a sustentação). Estranho, não é? Em um acidente semelhante, ocorrido em Detroit com um MD82, por não ganhar altitude, chocou-se com postes ao final da pista, mas em Barajas não aconteceu isto. Há mais coisas a serem apuradas.

Infográfico do El Mundo atualizado em 04/09/2008

Acidente com bimotor em Congonhas

Acaba de ocorrer um acidente na decolagem de um bimotor pertencente à empresa Ultrafarma, modelo King Air, prefixo PT-PAC, em Congonhas. Dois tripulantes e um passageiro que estavam na aeronave foram encaminhados para um hospital, um deles teve escoriações. A Anac informou que, por algum motivo ainda não identificado, o piloto tentou abortar a decolagem, porém perdeu o controle da aeronave e não conseguiu mantê-la na pista. Mas a pista não tinha uma área de escape criada por decreto de 150m? Ela não resolveu? Se fosse de concreto frágil (EMAS), como todos queriam, não evitaria o acidente? Como vocês podem ver: não! O avião perdeu o controle e saiu pela lateral do final da pista, no mesmo lugar por onde saiu o Airbus. Por quê o piloto não manteve o avião em linha reta? Se o final da pista fosse de EMAS o piloto teria mantido a linha reta? Certamente não, o piloto perdeu o controle do avião. O avião é bem pequeno e portanto a pista é enorme para ele. Como eu disse várias vezes,não existe pista pequena ou grande: a pista deve ser adequada para o avião! O avião é que é "grande" para pista ou não.

Aviões passam por risco de colisão ao norte de Porto Rico

Um quase acidente ocorreu ao norte de Porto Rico em espaço aéreo controlado pela FAA e foi divulgado pela CNN em 29 de agosto e serve bem para ilustrar o que pode acontecer em qualquer lugar do mundo e de fato tem ocorrido freqüentemente. Controles aéreos e pilotos falham constantemente, mas para isto existem os transponders e TCAS (sistemas anti-colisão). Um Boeing 747 da companhia russa Transaero e um Boeing 737 da Delta que se dirigia de Nova York para Trinidad ocupavam a mesma altitute quando foram alertados pelos seus sistemas anti-colisão e adotaram manobras evasivas para evitar um choque. Nesta área não há cobertura de radares, como não há na maioria do espaço aéreo sobre os oceanos. E porque não há cobertura de radares sobre os oceanos? Porque não há necessidade. Em rotas os aviões seguem regras do espaço aéreo e por isto não há riscos de colisão. Estes acidentes só ocorrem se os pilotos abandonam as regras e ao mesmo tempo não operam corretamente seus transponders. Devido a sua importância, os transponders possuem redundância e se um deles falha o outro pode ser utilizado. Já relatei outros quase acidentes deste tipo e que ocorrem com mais freqüência do que vocês imaginam, quer seja na Europa ou nos EUA. Vejam este incidente entre aviões da British e da Aerolineas Argentinas. Como sempre, nenhuma informação é divulgada e tudo vai para debaixo do tapete.