Não quero assustá-los, mas quase colisões são muito mais freqüentes do que se pode imaginar, e não só no Brasil, mas no mundo todo. No Brasil, deve chegar a quase uma centena por ano. Divulguei há poucas semanas atrás uma quase colisão entre um avião russo e um americano ao norte de Porto Rico e também outra quase colisão entre aviões da British e Aerolineas Argentinas na Europa. Uma simples pesquisa na internet vai lhe mostrar centenas de quase colisões.
Os seres humanos, pilotos e controladores falham, mas nestes casos existem os TCAS, que são sistemas de alertas de colisão integrados ao transponder. O que me chamou atenção neste quase acidente foi por que não se falou nada sobre ele? Será porque sendo o Tucano uma aeronave militar não dispõe deste sistema ou não é ativado? Na verdade não sei, mas há mais coisas neste quase acidente do que quer parecer esta notícia. Ou seja, as notícias são sempre parciais, distorcidas e se formos analisar mais profundamente, apresentam conclusões apressadas e incoerentes.
Todos correm a lembrar o acidente do Legacy e Gol, quando na realidade foram muito diferentes. Neste último quase acidente ambas as aeronaves estavam em procedimento de pouso, controlados pela torre de controle do aeroporto de Rio Branco, enquanto no acidente de dois anos atrás os aviões estavam em rota, controlados pelo Cindacta. O artigo utiliza expressões como “As aeronaves estavam sobre a Amazônia, uma região que, para muitos especialistas, tem a pior comunicação aérea do país”, para associar outros fatores a este incidente e induzir os ouvintes a conclusões equivocadas. Na verdade os aviões estavam sobre os céus de Rio Branco, capital de um estado brasileiro, em contato constante com a torre. Ou seja, qual a relação deste quase acidente com deficiências de comunicação?
Certamente algum erro, provavelmente humano do controle de tráfego aéreo da torre colocou as aeronaves nesta situação, mas bem pode ser um erro do piloto do Tucano. De qualquer forma, a análise feita pela Globo deve estar bem longe das causas verdadeiras do incidente.
Atualização em 15/09/2008
O Cenipa divulgou hoje que o TCAS (o sistema automático que evita colisões)das aeronaves não foi acionado porque não estavam em trajetória de colisão. Houve ou não houve um risco de colisão?
Atualização em 17/09/2008
O Cenipa em seu comunicado esclareceu outras coisas que estavam em dúvida nesta matéria:
A respeito de reportagem exibida hoje (14 de setembro), sobre incidente de tráfego aéreo em Rio Branco, o Comando da Aeronáutica prestou as seguintes informações sobre o assunto:
1. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) recebeu reporte do piloto da FAB sobre a ocorrência em vôo e iniciou as ações previstas para esse tipo de situação, quais sejam: avaliou os procedimentos realizados e concluiu que ocorreram deficiências de procedimento por parte do profissional de controle de tráfego aéreo na coordenação da descida das aeronaves para o aeroporto de Rio Branco;
2. O piloto do avião comercial continuou no procedimento de descida, apesar do aviso de presença de outra aeronave indicada pelo sistema de TCAS (anticolisão) de sua aeronave. Vale destacar que, em nenhum momento, houve uma situação crítica de "quase colisão", pois o TCAS não determinou qualquer comandamento de manobra evasiva ao piloto do avião comercial, que é o último estágio de alerta eletrônico oferecido pelo sistema.
3. No momento do incidente, apenas três aeronaves estavam sob o controle do serviço de tráfego aéreo naquela região. Na Torre de Controle de Rio Branco, em razão da baixa demanda de tráfego, a operação é coordenada de forma convencional, via rádio, atendendo aos requisitos estabelecidos pela norma vigente. Entretanto, é importante salientar que existe cobertura radar plena para aeronaves comerciais voando em rota naquela região.
4. Segundo o DECEA, há mais de dois anos o Destacamento de Proteção ao Vôo de Rio Branco não registrava incidente de tráfego aéreo na região.
5. A ocorrência relatada pelo piloto da FAB, via Relatório de Prevenção, resultou nas seguintes ações: realização de reunião com os controladores de tráfego aéreo da localidade para a divulgação do fato ocorrido, bem como instrução específica sobre procedimentos para esses profissionais.
Oportunamente, cabe informar que, mundialmente, os órgãos de controle de tráfego aéreo possuem ferramentas de monitoramento que têm como principal objetivo aperfeiçoar o serviço prestado e contribuir para a segurança do tráfego aéreo em geral.
É uma percepção equivocada acreditar que fato como o reportado só ocorre no Brasil e que, consequentemente, aponta uma falta de segurança do sistema brasileiro. Nesse aspecto, seria extremamente oportuno que a imprensa comparasse os indicadores brasileiros com os de outros países.
Em 2001 e 2002, por exemplo, os Estados Unidos registraram, em números absolutos, 2.082 incidentes de tráfego aéreo, de acordo com dados divulgados pelo órgão de aviação civil daquele país (FAA). Por representar o espaço aéreo mais movimentado do mundo, a análise desses números, em termos estatísticos, seria mais adequada para se realizar comparações. Portanto, de cada 100 mil movimentos aéreos nos EUA, ocorreram (em rota) 1,59 casos de aproximação entre aeronaves em 2002 e 1,62 casos em 2001.
No período de 2003 a 2007, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) contabilizou no Brasil 482 incidentes de tráfego aéreo, o que representa 96,4 casos por ano, o que representa, em termos estatísticos, 1,37 casos por 100 mil movimentos, portanto, abaixo da média americana. Cabe esclarecer que os dados brasileiros reúnem todo o tipo de incidentes, em todas as áreas de controle, levando em conta, inclusive, casos em que aeronaves passaram a quilômetros de distância.
Não há relação entre o incidente e o acidente com o vôo 1907. A ocorrência em Rio Branco aconteceu em uma área terminal, espaço aéreo em que as aeronaves voam mais próximas. Além disso, o piloto do avião comercial manteve contato constante com a aeronave militar por meio do TCAS de sua aeronave. Na ocorrência do acidente do 1907, o vôo era em rota e o sistema TCAS de uma das aeronaves estava inoperante.
É oportuno esclarecer que o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) divulgou à imprensa, no mês passado, que "não se encontrou no acidente [1907] indicação de influência de cobertura radar, por ineficiência ou deficiência de equipamentos de comunicação e vigilância no controle de tráfego aéreo".
Nos últimos dois anos, cerca de 600 novos profissionais foram capacitados para o controle de tráfego aéreo no país. Atualmente, cerca de 2.700 controladores integram o quadro do Comando da Aeronáutica, sem contar os demais que fazem parte da Infraero. Entre as melhorias implantadas, já previstas no planejamento do DECEA, merece destaque a inauguração do laboratório de simulação de controle de tráfego aéreo, no ano passado, em São José dos Campos (SP). Tal investimento ampliou a capacidade de treinamento avançado de controladores, de 100 para 400 profissionais/ano, bem como aprimorou a formação desses profissionais.
CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA
Nenhum comentário:
Postar um comentário